Reparación del Porsche 911 1972-1984

La era del 911 G-Series se define por la transición de Porsche desde los motores de competición de bloque de magnesio de altas revoluciones hacia unidades de aluminio duraderas y de alto torque, diseñadas para cumplir con las normas globales de seguridad y emisiones cada vez más estrictas.

• Paragolpes de impacto: El rasgo visual definitorio de esta era fue la integración de paragolpes del color de la carrocería con «fuelles» de goma negra. Estos estaban montados sobre amortiguadores hidráulicos capaces de soportar un impacto de 8 km/h (5 mph) sin daños a la carrocería, un requisito para el mercado estadounidense.
• Acero galvanizado: A partir de 1976, Porsche se convirtió en el primer fabricante en utilizar acero galvanizado por inmersión en caliente para toda la carrocería. Esto aumentó significativamente la resistencia a la corrosión del vehículo, razón por la cual los modelos G-Series son mucho más comunes hoy en día que las versiones anteriores de «capó largo».

Los motores de esta era transitaron a través de tres cilindradas principales, alejándose de la era de los «2.4L» hacia bloques más grandes y fiables.

• Potencia: De 150 hp a 175 hp (modelos estándar); 210 hp (modelos Carrera RS/MFI).
• Ingeniería: Estos motores utilizaban un cárter de magnesio. En EE. UU., los reactores térmicos utilizados para las emisiones provocaban un sobrecalentamiento térmico significativo, lo que a menudo derivaba en espárragos de culata estirados y cárteres deformados.
• Alimentación: Se hizo la transición al sistema Bosch K-Jetronic (CIS), el cual mejoraba los arranques en frío y las emisiones, pero era menos «ajustable» para obtener potencia de alto rendimiento que la inyección mecánica de combustible (MFI) anterior.

• Potencia: De 180 hp (EE. UU.) a 204 hp (Euro tardío).
• Ingeniería: Este es considerado el motor «a prueba de balas» del 911. Porsche cambió a un cárter de aluminio fundido a presión, mucho más pesado y duradero que la versión de magnesio. Utilizaba ventiladores de refrigeración más grandes y un alternador de 11 aspas para gestionar las temperaturas.
• Transmisión: Emparejado con la transmisión manual de 5 velocidades 915, que utilizaba un sistema de sincronización diseñado por Porsche.

• Potencia: De 207 hp (EE. UU./Catalizador) a 231 hp (Euro).
• Ingeniería: Se introdujo la gestión de motor Bosch Motronic (DME), que sustituyó el sistema CIS mecánico por una configuración totalmente electrónica que controlaba tanto el combustible como el encendido. Esto permitió una mayor compresión (10.3:1 para los modelos europeos) y una mejor eficiencia de combustible.

• Capacidad de cárter seco: La serie G mantenía una enorme capacidad de aceite de aproximadamente 11 a 13 cuartos (aprox. 10.4 a 12.3 litros).
• Refrigeración de aceite: Aunque los primeros modelos de 2.7L a menudo carecían de refrigeradores de aceite frontales, el 3.0L SC y el 3.2L Carrera introdujeron refrigeradores de bucle de latón montados en el guardabarros (y más tarde refrigeradores «tipo radiador» con ventiladores eléctricos) para mantener las temperaturas del aceite durante recorridos a alta velocidad en la Autobahn o en tráfico pesado.

• El 3.0L Turbo (1975–1977): Producía 260 hp usando un turbocompresor KKK sencillo. Carecía de intercooler, lo que lo hacía propenso a un calor significativo y a un «turbo lag» agresivo.
• El 3.3L Turbo (1978 en adelante): Tenía una cilindrada de 3299 cc y añadía un intercooler aire-aire intercooler montado bajo el icónico alerón trasero «bandeja de té». Esto elevó la potencia a 300 hp y mejoró significativamente la longevidad del motor al reducir las temperaturas del aire de admisión.