Introducción
Esta guía es más precisa para el motor de interferencia Ford Focus SVT Zetec 2002-2004 con VCT, sin embargo, puede adaptarse para usarse con todos los motores Zetec 1998-2004. Esto debe cambiarse de manera preventiva para evitar daños en el motor en los motores de interferencia, y los foros recomiendan el reemplazo a las 90,000 millas. Se debe tener mucho cuidado para seguir el procedimiento adecuado, la falla podría resultar en daños graves al motor. Esta es una reparación muy complicada, y si no estás familiarizado con la reparación de automóviles, considera seriamente que lo instale un profesional. Utiliza siempre gafas de seguridad. Asegúrate de que la batería esté desconectada y que el vehículo esté correctamente apoyado mientras trabaja. Se adjunta la guía en PDF que seguí para completar esta reparación.
Qué necesitas
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¡LA SEGURIDAD PRIMERO!
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Siempre desconecta el terminal negativo de la batería antes de comenzar a trabajar
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Sólo necesitas una llave 10mm para quitar rápido del conector de la batería.
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Levanta con un gato hidraulico el carro
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Remueve las 4 tuercas de los birlos para quitar el neumático. Son de 19 mm.
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Hay 2 broches y un tornillo que sujetan el protector contra salpicaduras.
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Los dos primeros son un Phillips #2 ubicado directamente detrás del neumático.
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El que está pegado al parachoques es un Torx.
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Tira hacia atrás de la protección contra salpicaduras para una mejor visibilidad
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Hay una cubierta que protege el cinturón de accesorios.
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Hay dos pernos de 10 mm que sujetan este protector contra salpicaduras, uno en la parte delantera y otro en la parte trasera.
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Reubica los depósitos de desbordamiento de refrigerante y dirección asistida
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Hay un perno de 10 mm que sujeta el depósito de desbordamiento de refrigerante al marco
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Hay una pestaña a presión ubicada detrás del depósito de desbordamiento de refrigerante que lo mantiene en su lugar
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El depósito de la dirección asistida simplemente se levantará
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Ambos se pueden tirar suavemente hacia un lado.
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Hay cuatro pernos de 8 mm sujetando la tapa de la bujía.
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Levántalo suavemente fuera del camino
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Será necesario desenchufar el conector del solenoide VCT
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Hay una pequeña pestaña de metal que sujeta el conector.
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Usa un destornillador para hacer palanca hacia arriba en la lengüeta de metal o aprieta la lengüeta de metal y tira hacia arriba para quitarla.
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El conector simplemente se sacará
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Retira el cable del camino
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Hay cuatro pernos de 8 mm que sujetan la cubierta superior de la correa de distribución.
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Esto expone la correa de distribución
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Esta correa se está agrietando, lo que indica que necesita ser reemplazada
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Gira suavemente y tira hacia arriba para quitar los conectores de las bujías.
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Tira de ellos suavemente hacia atrás fuera del camino
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Con una llave de 15 mm, gira el conjunto del tensor en el sentido de las agujas del reloj para liberar la tensión de la correa.
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Desliza la correa suavemente fuera de las poleas y fuera del compartimento del motor.
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Hay tres pernos de 13 mm que sujetan la polea de la bomba de agua a la bomba de agua.
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Puedes usar una llave de correa para evitar que la polea gire
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También puedes usar un destornillador de cabeza plana para evitar la rotación.
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Durante el reensamblaje, ajusta los pernos a mano, instala la correa de accesorios y aprieta los pernos.
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Retira suavemente la polea
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Hay un perno de 13 mm que sujeta la polea loca en su lugar
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Hay diez pernos de 8 mm que sujetan la tapa de la válvula.
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Estos tornillos se deben quitar de afuera hacia adentro, trabajando en diagonal
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Al volver a montar, estos pernos deben apretarse en dos etapas, trabajando de adentro hacia afuera.
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En la primera etapa, aprieta a 2 Nm
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En la segunda etapa, aprieta a 7 Nm
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Desconecta la manguera de vacío que va a la entrada.
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Usando un bloque de madera de desecho entre un gato hidráulico y el cárter de aceite, usa el gato para sostener el motor
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Marca la posición del soporte del motor en relación con el marco del automóvil con un rotulador
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Hay tres pernos de 15 mm que sujetan el soporte del motor al bastidor del automóvil.
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Hay dos tuercas de 18 mm que sujetan el soporte del motor al motor.
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Hay tres pernos de 15 mm y un perno T50 que sujetan la cubierta de la correa de distribución central en su lugar.
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Hay un perno de 18 mm que sujeta la polea del equilibrador armónico en su lugar
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Después de quitar el perno, la polea debe deslizarse
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Hay dos pernos de 10 mm que sujetan la cubierta inferior de la correa de distribución en su lugar.
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La eliminación de esta cubierta expone completamente el resto de la correa de distribución.
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Los siguientes pasos ilustran cómo alinear el motor al punto muerto superior (TDC)
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Necesitarás la herramienta de barra y pasador adecuada para verificar la sincronización.
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Después de volver a colocar la polea del equilibrador armónico (no es necesario apretarla), usa el perno de 18 mm y una llave para girar el motor en el sentido de las agujas del reloj. El motor debe moverse con relativa facilidad, si no se mueve, asegúrate de que el automóvil esté en punto muerto. ¡No utilices fuerza excesiva!
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Es posible que desees colocar una espiga de madera en el orificio de la bujía del pistón n. ° 1 para observar su movimiento.
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Llegarás al PMS cuando el pistón n.º 1 esté en su punto más alto y la válvula de escape esté a punto de abrirse.
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Cuando esté en TDC, la barra de distribución debe deslizarse en la ranura en ambos árboles de levas
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Durante la carrera de compresión, la válvula de admisión acabará de cerrarse. Esto no es TDC. La barra de sincronización no encaja
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Debajo del colector de escape hay un tapón de 13 mm donde se debe insertar el tope del cigüeñal. Utiliza una llave para quitar el espárrago
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Usando el tapón más largo, insértalo completamente y atorníllalo hasta que quede ajustado.
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Esto evitará que el cigüeñal se mueva en el sentido de las agujas del reloj más allá del PMS. Con el tope en su lugar, gira el motor en el sentido de las agujas del reloj hasta que deje de girar. El cigüeñal estará exactamente en TDC.
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Con el tope del cigüeñal en su lugar, gira el motor en el sentido de las agujas del reloj hasta que ya no se mueva. La barra de tiempo debe deslizarse en su lugar con relativa facilidad. Ahora estamos en TDC
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Si la barra no se desliza fácilmente, verifica que esté en el TDC y no en la parte superior de la carrera de compresión.
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Si está en TDC, es posible que la barra de sincronización aún no encaje del todo. A medida que la correa envejece, se estira, provocando ligeras variaciones en la sincronización. Con una llave de extremo abierto del tamaño adecuado, puedes girar ligeramente las levas para colocar la barra en su lugar.
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Los árboles de levas están enchavetados para sujetarse con llaves de extremo abierto entre los cilindros n.º 1 y n.º 2
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El arbol de levas de admision es de 1"
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El árbol de levas de escape es de 1 1/4"
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Debido a ligeras variaciones en el espacio entre los dientes de la correa de distribución, debemos aflojar pero no quitar las ruedas dentadas del árbol de levas. El perno de la rueda dentada de admisión está oculto dentro del engranaje VCT y se debe quitar la cubierta para exponerlo.
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Hay un perno T55 que sujeta la rueda dentada de escape en su lugar. Mientras sujetas el árbol de levas con una llave de extremo abierto adecuada, afloja pero no quites este perno. Esto permitirá que la rueda dentada del árbol de levas gire.
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Hay una tapa T55 en el equipo VCT. Desatorníllalo para exponer el perno E18 que sujeta la rueda dentada del árbol de levas de escape en su lugar con una llave de extremo abierto adecuada.
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Después de drenar todo el aceite, afloja el perno E18 que sujeta la rueda dentada de admisión en su lugar mientras sujetas el árbol de levas con una llave de extremo abierto adecuada.
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Durante el montaje, será necesario apretar este perno a 37 Nm
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Durante el montaje, será necesario apretar este perno a 68 Nm
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Con ambas ruedas dentadas sueltas, vuelve a colocar la barra de sincronización en los árboles de levas para asegurarte de que permanezcan en TDC
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Se recomienda cambiar las poleas tensoras y locas al mismo tiempo que la correa de distribución.
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Hay un perno de 10 mm que sujeta la polea tensora en su lugar.
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Hay un perno de 15 mm que sujeta la polea loca en su lugar
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El cinturón debe deslizarse
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Este es el orificio donde la lengüeta de la polea tensora debe deslizarse al volver a ensamblar
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Después de girar el cigüeñal en el sentido de las agujas del reloj hasta que ya no se mueva para asegurar que ha permanecido en el PMS, y se inserta la barra de distribución en los árboles de levas para asegurarse de que han permanecido en el PMS, podemos comenzar a instalar la nueva correa de distribución.
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Comienza instalando el nuevo tensor, apretando el perno de 10 mm hasta que quede apretado a mano.
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Asegúrate de que la lengüeta de la polea haya caído en su ranura adecuada
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Asegúrate de que la arandela de ajuste del tensor esté en la posición de las 4 en punto.
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Instala la nueva polea loca, apretando el perno a 25 Nm
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Comenzando por la rueda dentada del cigüeñal, desliza la correa a su alrededor, trabajando en el sentido de las agujas del reloj alrededor de la polea tensora, la rueda dentada de admisión, la rueda dentada de escape y luego la polea loca, todo mientras mantienes la correa bajo tensión.
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Con la correa instalada, inserta una llave hexagonal de 6 mm en la arandela de ajuste del tensor
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Gira la arandela en sentido contrario a las agujas del reloj para tensar la correa.
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Durante este proceso, el indicador de tensión se moverá en el sentido de las agujas del reloj.
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Continúa girando hasta que el indicador de tensión haya alcanzado el punto donde la marca en la lengüeta está centrada entre las horquillas del indicador.
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Mientras evitas que se mueva la arandela de ajuste del tensor, aprieta el perno de 10 mm a 25 Nm
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Con la nueva correa instalada y tensada, ahora debemos apretar las ruedas dentadas del árbol de levas
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Después de quitar la barra de distribución, mientras sujetas el árbol de levas con la llave adecuada, aprieta la leva de admisión a 120 Nm
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Después de quitar la barra de distribución, mientras sujetas el árbol de levas con la llave adecuada, aprieta la leva de escape a 80 Nm
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Retira la barra de distribución y el tope del cigüeñal.
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Usando el perno de 18 mm en el cigüeñal, gira el motor 2 revoluciones completas.
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Cuando te acerques a la segunda revolución completa, vuelve a insertar el pasador de tope. Mira el Paso #22.
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Gira el cigüeñal hasta que toque el pasador de tope.
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Intenta reinsertar la barra de sincronización. ¡Si se desliza hacia adentro, tu motor está 100% a tiempo! ¡Felicidades! Continúa e intenta esta verificación nuevamente en cualquier múltiplo de 2 rotaciones completas solo para estar triplemente seguro.
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VCT o Variable Cam Timing permite que el árbol de levas de admisión gire en relación con la rueda dentada del árbol de levas. El sistema VCT debe estar en punto muerto positivo para que el motor esté al 100 % a tiempo.
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Con la rueda dentada de admisión apretada y la barra de sincronización extraída, intenta girar el árbol de levas de admisión con una llave de extremo abierto adecuada en el sentido contrario a las agujas del reloj mientras sujetas la carcasa de la VCT con una llave de correa.
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El árbol de levas de admisión no debe moverse. Si es así, se encuentra en punto muerto positivo.
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Gira el árbol de levas en el sentido de las agujas del reloj no más de 1/4 de vuelta. Oirás chisporrotear aceite y drenarse del sistema VCT. Girar más de 1/4 de vuelta podría provocar daños permanentes en el motor.
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Intenta esta rotación en sentido contrario a las agujas del reloj de nuevo. Cuando alcances el límite de movimiento, te encuentras en punto muerto positivo.
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Si tu engranaje VCT está en punto muerto positivo y tu árbol de levas de admisión está en TDC (la barra se desliza hacia adentro), aprieta la tapa a 37 Nm
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Una vez que estés convencido de que tu motor está al 100 % a tiempo, comienza a volver a ensamblar siguiendo las especificaciones de torque adecuadas, comenzando en el Paso 18 y trabajando hacia atrás.
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Arranca el auto y deja que se caliente. Pruébalo y haz funcionar brevemente el motor hasta las RPM más altas.
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Para volver a armar tu dispositivo, sigue estas instrucciones en orden inverso. Asegúrate de seguir las especificaciones de torsión adecuadas.
Para volver a armar tu dispositivo, sigue estas instrucciones en orden inverso. Asegúrate de seguir las especificaciones de torsión adecuadas.
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5 comentarios
What an absolutely fantastic guide. Excellent pics and instructions. This is the best guide I have ever used! I’ve been a mechanic for over 60 years and this is the best! Great job! Thank You!
I did not expect to see this guide on iFixit. What a detailed and great step-by-step guide for the service all SVT Focus owners dread.
Excellent presentation with very good insights and cautions. A couple of thoughts on improvements. 1) The factory workshop manual recommends loosening the water pump bolts prior to removing the serpentine belt, which eliminates the need for the strap wrench as recommended here. 2) When reassembling I waited to install the motor mount until after I had installed the serpentine belt. You get better access to that very tight area without the mount in the way. Otherwise this is a great addition to the factory manual which I had access to for this repair.
