Reparación de Renault Twingo III Fase 1 (2014-2019)

Muchas secciones están escritas en primera persona, a menudo de forma subjetiva. Los pronombres personales (por ejemplo, yo, mi...) generalmente se refieren a mí, @AntonioBiscuit, autor original de este Wiki, a menos que se indique lo contrario.

La estrella Twingo de la wiki nunca ha consumido nada más que E85 (excepto un trago de vodka) desde sus 50.000 km.

***Da un paso atrás. ¡Critica y refuta los comentarios si son falsos o infundados!****

Hay errores e información desactualizada en este Wiki.

Esta wiki fue parte de mi proyecto final de carrera en informática.

¡Saluda a tus hermanas Twingo! ¡Quizás algún día nos crucemos en el camino!

Esta wiki, aún en construcción, tiene como objetivo recopilar libremente el mayor conocimiento posible sobre el Twingo III Fase 1 y sus respectivos motores.

Comparte tus experiencias: ¡se pueden hacer descubrimientos que podrían enriquecer aún más esta wiki!

Se utilizan varias notaciones y convenciones, a veces para coincidir con el RTA y las diversas fuentes de este wiki. En este wiki se utilizan algunas referencias cruzadas/notaciones.

Alguna información solo se encuentra en las vistas ampliadas/tutoriales y potencialmente se moverá allí para evitar saturar y/o aligerar la página principal de la wiki: ¡eche un vistazo!

Algunas de mis misiones (@antoniobiscuit):

• Continúa completando este Wiki tanto como sea posible.
• Recuperar los PID propietarios de Renault para obtener más información a través de la toma OBD.
• Recopila continuamente y en masa diversa información y métricas vitales utilizando un programa "Compañero", desarrollado específicamente para este propósito.
• Obtén acceso a la configuración de mapeo y ECU.
• Intenta calibrar el mapa del motor para un mejor funcionamiento con E85 o incluso alcohol etílico “puro”. Intenta optimizar el rendimiento (ahorro de combustible), estrategia de arranque en frío. Es deseable una corrección del error en el cálculo del consumo.
• Objetivo 3,0 L/100 km TDB con el tanque lleno mediante modificaciones y optimizaciones.

Los plazos se dan para un caso de uso óptimo y deben acortarse en caso de uso severo, es decir, para la mayoría de los usuarios.

Ciertos usos invalidan inmediatamente los plazos de mantenimiento: consulta la nota “Uso severo”.

Advertencia: hay problemas conocidos. Seguir únicamente este plan de mantenimiento oficial es insuficiente.

Niveles para comprobar y rehacer:

• Líquido limpiacristales
• Líquido de los frenos
• Líquido refrigerante

Controles a realizar:

Comprobar el estado y/o desgaste de los siguientes elementos:

• Escobillas de limpiaparabrisas, parabrisas, espejos, batería (corrosión)
• Línea de escape
• Sistema de frenos, pastillas y discos.
• Desgaste y presión de los neumáticos.
• Carrocería y bajos del coche (sin óxido)

Comprobación de fugas y estanqueidad de los siguientes elementos:

• Motor
• Caja de cambios
• Sistema de refrigeración
• Sistema de frenado

*Suspensión delantera y trasera

Bujías:

***Ciertos aditivos contenidos en el combustible vendido en gasolineras (feroceno y/o MMT)**** pueden contaminar irreversiblemente las bujías de iridio antes de los 20.000 km. La ACEA habla incluso de 10.000 kilómetros.

Ver el capítulo de iluminación y en particular la sección “velas rosas”.

En caso de uso intensivo, puede ser necesario acortar considerablemente los intervalos de drenaje. Nos encontramos en un caso de uso severo si se cumple al menos uno de los siguientes puntos:

• Grasa en el tapón de aceite (ver notas).
• E85: precauciones necesarias.

*Usos que resultan en una dilución significativa del combustible:

**Viajes cortos, extremo en E85.

• Arranques en frío frecuentes.
  • Motor todavía "frío" al final del viaje.
  • Conducción deportiva.
• Motor al ralentí durante períodos prolongados (por ejemplo, taxis, atascos, etc.).
• Uso urbano frecuente (agrupa varios casos de uso severo con arranques/paradas repetidas, ralentí prolongado, aceleraciones y trayectos cortos). Puede convertirse rápidamente en un caso de uso extremo.
• Uso en zonas polvorientas (ej.: caminos de tierra, arena, etc.).
• Viajes con carga pesada.

E85: Los viajes repetidos en frío son peligrosos. Los problemas de dilución del combustible en frío pueden amplificarse. Se puede amplificar la generación de vapor de agua fría. Pueden ocurrir reacciones químicas más fuertes con el aceite.

Aparición de grasa en la tapa del aceite:

• Aceite contaminado por agua/combustible. Acorta los intervalos de drenaje.
• Inyectores obstruidos: Ver tutorial para extraer el riel de inyección.
• Fallos de encendido: cambiar las bujías sin duda, sobre todo con E85. Ver tutorial.

La grasa debería desaparecer después de uno o más calentamientos prolongados del aceite. De lo contrario, culpa a los inyectores y al encendido.

La cantidad de grasa en esta foto es muy fácil de conseguir. En un motor H4D, una simple falla de encendido es suficiente para superar con creces este nivel.

E85 solo para viajes cortos, pero también aplicable a E5/E10: https://motoiq.com/e85-can-mess-up-your-...

Todo lo que hay detrás del respiradero de vapor de aceite se ve afectado y deberá limpiarse periódicamente para combatir este problema.

Cuanto más cerca esté el elemento del respiradero de aceite, más grave será la obstrucción. Ej: el cilindro 3 estará más sucio que el 2, y él mismo más sucio que el 1.

Según los testimonios que he leído/escuchado, el motor H4Bt también se ve afectado, a pesar de la presencia de un condensador de vapor de aceite original a diferencia del H4D.

Partes afectadas:

• Alojamiento de mariposas
• Sensor MAP (H4D) o sensor de sobrepresión de combustible (H4Bt)
• Sensor de temperatura de admisión
• Inyectores (solo exteriores)
• Bujías

Consecuencias directas e indirectas para el usuario:

• Contaminación
• Consumo excesivo
• Terrible placer de conducir
• Confiabilidad reducida
• Dificultades iniciales

Consecuencias mecánicas:

• Obstrucción del sensor MAP:
  • Sensibilidad y precisión reducidas.
• Desequilibrio de flujo vinculado a depósitos en los inyectores

**Desequilibrio de riqueza en los cilindros.

• Rendimiento reducido, exceso de consumo.
  • Combustiones entrecortadas, vibraciones.
• Depósitos blanquecinos en velas (cenizas de aceite).
  • Fallas de encendido.
  • Rendimiento reducido, consumo excesivo.
• Contaminación acelerada por petróleo

Aceleradores:

Este problema existe en todos los casos relacionado con el diseño del motor. Sin embargo, podrían formarse más depósitos con el E85, por motivos relacionados con el aditivo diferente (o inexistente) y diversas reacciones químicas adicionales con el aceite del motor.

https://www.sae.org/publications/technic...

Soluciones:

El problema es inevitable, pero puede mitigarse en gran medida agregando un recipiente colector a la tubería de reciclaje de vapor de aceite. Serán necesarios controles (menos regulares), tanto para vaciar el recipiente como para limpiar las partes (menos) sucias.

A partir de mis diversas experiencias, he podido determinar una serie de síntomas que, en mi opinión, justifican una intervención o una verificación.

El usuario debe, en mi opinión, tener un control perfecto y predecible sobre la mecánica en todo momento para garantizar su seguridad.

Algunos de estos problemas se resuelven fácilmente simplemente siguiendo la lista de verificación de "vapor de aceite"

• Dificultades de arranque en frío, TOLERANCIA CERO a E10: Arranco como un reloj al 100% E85 en invierno.
• Varias vibraciones:
  • Al ralentí, en el asiento del conductor.
  • Al arrancar (durante el deslizamiento al arrancar en 1 marcha o al cambiar de marcha, especialmente 2).
  • Reacelerando después de un badén (en 2 a < 20 km/h).
• Camara lenta:

**No es igual al promedio de 800 RPM en temperatura neutral. El ralentí puede alcanzar las 900 RPM en frío.

• Vibrante, inestable, vacilante.
  • Largo para caer (atención: el régimen de caída de revoluciones es muy largo originalmente, consulte las estrategias de la calculadora).
• Varios impactos: al usar el regulador, pisar el pedal, poner la siguiente marcha
• Cambios de marcha insatisfactorios y entrecortados.
  • En particular ratio 2 (incluso teniendo en cuenta la abismal puesta en escena 1->2 de la caja JE3 001).

**Difícil combinación de revoluciones y talón, estropeado sucesivamente (aunque sea ligeramente) por un conductor experimentado.

• Tiempos de respuesta insatisfactorios, latencias, imprecisiones:
  • Durante el ajuste de revoluciones entre el talón y la punta.
  • En cargas bajas.
  • Al poner la siguiente marcha.
• Inyección negándose a cortar:
  • El motor se niega a bajar inmediatamente a 0L/100km, en un punto preciso del recorrido, en condiciones idénticas a las habituales y en la marcha más alta que suele ser propicia para ello. Probablemente el sensor MAP, que se ha vuelto impreciso con carga baja.
  • Sentí que el motor QUIERE continuar, SE NIEGA a bajar la velocidad.
• Sonido del motor: Es posible escuchar un motor que no funciona suavemente (combustión desigual, incompleta) pero también escuchar un desequilibrio de la inyección.
• Aceite de motor:

**Presencia (aunque sea leve) de mayonesa en el tapón de aceite

• Olor a combustible
• Fluidos

**Líquido de frenos oscuro: PELIGRO

Revisa toda esta lista de verificación al menos en cada cambio de aceite y/o ante la más mínima sospecha de (inicio de) obstrucción. Consulta "Aunque tengo un problema".

Esta lista de verificación es tanto curativa como preventiva.

Vivienda de mariposas

Limpiar el cuerpo del acelerador.

Ver tutorial para el motor H4D. Parcialmente aplicable al motor H4Bt. Para limpiar el cuerpo del acelerador H4Bt es necesario retirar algunos elementos adicionales.

Sensores de admisión

Limpiar el sensor MAP (H4D), la sobrepresión de suministro (H4Bt) y el termómetro.

Ver tutorial para el motor H4D. Parcialmente aplicable al sensor de sobrepresión de suministro del motor H4Bt.

Inyectores

Limpiar las puntas de los inyectores (extraer la rampa de inyección). Velocidad de obstrucción excesiva, especialmente en el H4D. Ver capítulo Inyección y tutorial, también aplicable a H4Bt. Simplemente utiliza un paño suave, un bastoncillo de algodón y una gota de limpiador para limpiar las puntas: la obstrucción es sólo externa. No utilices aditivos para combustible.

Bujías y bobinas de encendido

Ver tutorial.

Notas: El apriete de las bujías se supone que es único: la arandela se aplasta. Limpia bien las roscas y no reutilices demasiadas veces la misma bujía.

https://www.ngk.com/can-old-spark-plugs-...

Las siguientes recomendaciones no son oficiales: se basan en recomendaciones de diversas fuentes y posiblemente de otros vehículos.

"El aceite de motor que nunca descuidarás. Cuanto antes lo cambies a veces tendrás que hacerlo. Si se ha hundido en el lado oscuro, tendrás que cambiarlo."

Realiza la lista de verificación completa de “vapores de aceite” al menos en cada cambio de aceite.

Comprobación de vibración: Con el motor en ralentí, coloque la mano en el colector de admisión. El motor debe tener una vibración suave y constante. En el asiento del conductor las vibraciones deberían ser apenas perceptibles. Consulta la lista de verificación de vapores de aceite si hay demasiada vibración.

Nivel y calidad de todos los fluidos: Se podrá tener en cuenta el olor y color del aceite del motor.

Aceite de caja de cambios (JE3xxx y DC0): 50 a 60.000 km/2 años. Sustituir/cambiar el tipo de aceite sin dudarlo si la caja de cambios se comporta de forma brusca y/o lenta.

Neumáticos: ver capítulo Neumáticos.

Líquido de frenos: ver capítulo Purga/Drenaje del líquido de frenos.

Si se agrega un recipiente colector: limpia el(los) filtro(s) del recipiente colector cada vez que lo vacíe para evitar que se cree un exceso de presión en el cárter.

Cálculo estúpido y desagradable (admite precio del combustible = 1,00 EUR, pérdidas mucho mayores en E10):

• Un exceso de consumo de 0,1L/100km TDB provoca una pérdida de 10EUR cada 10.000km.
• Es posible perder más de 0,5L/100km debido al atasco acumulado de determinadas piezas, o más de 50EUR cada 10.000km.

Los Twingo III están equipados con un motor de tres cilindros en línea (L3) de aproximadamente un litro de cilindrada, ya sea atmosférico (1.0 SCe, H4D) o turboalimentado (0.9 TCe, H4Bt). Se coloca en la parte trasera del vehículo, debajo del maletero y en un ángulo de 49°. El motor del Twingo III y del Smart Forfour/Two 453 es idéntico: sólo se diferencia el nombre.

Principales tecnologías:

• Bloque moldeado, diseñado en una aleación de aluminio.
• Doble árbol de levas (Dual Over Head Camshaft o DOHC).

*Elevadores de válvulas hidráulicas DLC (Diamond Like Carbon) y faldones de pistón recubiertos de grafito.

• 12 válvulas, 4 por cilindro: 2 de admisión y 2 de escape
• Distribución mediante cadena “silenciosa” de baja fricción.
• Sincronización variable de válvulas (VVT) en el lado de admisión gracias a un desfasador del árbol de levas.
• Inyección indirecta multipunto de doble chorro.
• Bomba de aceite de caudal variable.
• Cilindros desplazados del eje del cigüeñal.
• H4Bt: turbocolector de escape de baja inercia

[imagen|2811831]

{tabla

|ancho=75%

|formato=30%l:r:c

|! Elemento

|! Unidad

|! M281 E10 - H4D 400 - 1,0 SCe 70

|! M281 E09-H4Bt 401-0,9 TCe 90

|--

| Desplazamiento

| cm³

| 999

| 899

|--

| Diámetro interior (boro)

| milímetros

| 72.2

| 72.2

|--

| Ataque

| milímetros

| 81.3

| 73.1

|--

| Diámetro/Carrera

| φ

| 0,888

| 0,988

|--

| Índice de compresión

| φ

| 10.5

| 9.5

|--

| Masa

| kg

| 81 (HR10DEg1)

| 86 (HR09DETg1)

|--

| Combustible recomendado

| N / A

| 95 octanos, E10

| 95 octanos, E10

|--

| Combustibles “tolerados”

| N / A

| E65-E85

| ?

|--

| estándar europeo

| N / A

| 5 o 6

| 6

|--

| Potencia

| kilovatios

| 52

| 66

|--

| A la velocidad de

| rpm

| 6.000

| 5.500

|--

| Pareja

| Nm

| 91

| 135

|--

| A la velocidad de

| rpm

| 2.850

| 2.500

|--

| Presión de sobrealimentación máxima

| bar

| N / A

| 2.3

}

Cilindro 1: lado distribución.

Orden de encendido: 1, 3, 2.

Notas:

• SCe = Smart Cntrol Eeficiencia y TCe = Turbo Control E eficiencia
• RON = Número de octano de investigación: corresponde a las indicaciones de las bombas en Europa.
• E65-E85 extraoficialmente tolerado (@antoniobiscuit).
• H4D: Euro 5 sin Stop & Start y Euro 6 con Stop & Start según NEDC

*Euro 6 según WLTP para todos los motores

Los datos de consumo indicados proceden de los folletos de Renault. Varían según el uso real y el combustible utilizado (+30% con 100% E85).

Ciclo NEDC

{tabla

|ancho=75%

|formato=30%l:l:c

|! Motor, BVM

|! 1.0 SCe 70

|! 1.0 SCe 70 Parada y arranque

|! 0,9 TCe 90

|--

| CO2 (g/km)

| 105

| 95

| 99

|--

| Ciclo Urbano (l/100km)

| 5.6

| 5.0

| 4.9

|--

| Ciclo extraurbano (l/100km)

| 3.9

| 3.7

| 3.9

|--

| Ciclo mixto (l/100km)

| 4.5

| 4.2

| 4.3

}

Ciclo WLTP

{tabla

|ancho=75%

|formato=30%l:r:c

|! Motor, BVM

|! 1.0 SCe 70 -18

|! 1.0 SCe 70 Parada y arranque - 18

|! 0,9 TCe 90 - 18

|--

| CO2 (g/km)

| 125

| 108

| 111

|--

| Ciclo Urbano (l/100km)

| 6.8

| 5.6

| 6.1

|--

| Ciclo extraurbano (l/100km)

| 4.7

| 4.2

| 4.1

|--

| Ciclo mixto (l/100km)

| 5.5

| 4.7

| 4.9

}

Notas:
Los neumáticos originales utilizados para la homologación son probablemente Continental EcoContact 5 (modelo recurrente en las imágenes del folleto). Consumo de combustible en llantas de 16":

• Frente: Clase B
• Trasera: Clase C

Los aceites utilizados en el motor y en la caja de cambios durante la homologación probablemente sean los mismos que los recomendados.
No es imposible que la cartografía de los motores homologados según WLTP haya mejorado ligeramente en comparación con los motores homologados según NEDC o que se hayan realizado modificaciones muy pequeñas en otros lugares.

Las siguientes cifras de consumo las consiguió AntonioBiscuit con motor H4D, 100% E85 sin caja ni modificación salvo que se indique lo contrario.

• Aceite de motor: ELF EVOLUTION R-TECH SPORT (0W40, RN17RSA)
• Aceite para engranajes: ELF NFX (75W)
• Neumáticos: Michelin e.Primacy nuevos (Delanteros y Traseros) en presiones recomendadas en todos los valores aquí indicados. Se están realizando pruebas con presiones de neumáticos superiores a lo normal: los resultados se indicarán con las presiones utilizadas.
• Bujías: Bosch Iridium, según especificaciones originales.

4 personas a bordo, baúl lleno de maletas (peor escenario):

• 100km/h: 4,8L/100km TDB, factor de exceso de consumo. = 1,3, o 6,24 L/100 km reales. Regulador constante, desde Roncq (frontera Francia/Bélgica) hasta Oostzaan (Países Bajos), autopista.
• Es posible el viaje ida y vuelta Francia-Ámsterdam + escala en el centro de Rotterdam con un único depósito lleno de E85. Consumo final llegada a la frontera francesa (Roncq): 4,6L/100km TDB, o 5,98L/100km reales, testigo de reserva aún no alcanzado.

Conductor único, maletero vacío:

*Promedio en carreteras del departamento de Eure (viaje largo): 4,1L/100km TDB (5,33L/100km reales).

• Autopista, regulador de 100 km/h: 4,4 L/100 km TDB, (5,72 L/100 km reales).
• Lisieux-Caen: 3,9 L/100 km TDB (5,07 L/100 km reales).

Nota: Se pueden lograr menores consumos con una carga menor y potencialmente usando un aceite RN17 (5W30) en lugar de un aceite RN17RSA (0W40).

• Utilizar un medio de transporte diferente si el uso del vehículo no es necesario para el viaje.
• Mantener el vehículo perfectamente para asegurar un funcionamiento óptimo.
• Se supone que cualquier imprecisión en el motor (sensores, controles) o desequilibrio (inyección, encendido) puede aumentar el consumo.
• Elegir fluidos y neumáticos de calidad y/o estándar: generalmente se amortizan gracias al ahorro obtenido a largo plazo.
• Tu lista de reproducción impactará y acompañará directamente tu estilo de conducción.
• El uso del control de crucero puede ayudarle a ahorrar dinero si tiende a adoptar fácilmente un comportamiento deportivo/agresivo. También podrías evitar ciertas multas.
• Pon las cosas en perspectiva: ¿realmente necesitas llegar “2 minutos más rápido”? ¡Podrías quitar el pie del acelerador para sentirte más relajado y tener tiempo para terminar tu canción favorita!
• Ver lejos. Una visión 10/10 es realmente deseable. Cuanto más lejos puedas ver, más podrás anticiparte y ahorrar combustible.
• Aprovechar al máximo la inercia del vehículo: los frenos deben utilizarse al mínimo estricto. Se ahorran los frenos y se maximizan las duraciones a 0L/100km para “reembolsar” parcialmente las fases de aceleración.
• Aprovechar al máximo las relaciones de transmisión. Las sugerencias en el panel son, en mi opinión, muy buenos consejos a seguir si aún no tienes la sensación.

Enriquecimiento en frío

Calentamiento de la sonda lambda

• Retirado del mercado para motores TCe debido a un error que causaba un choque térmico debido a la condensación de los vapores de escape fríos.
• El valor calorífico de la sonda lambda se puede consultar mediante un código OBD propietario.

Protección contra el sobrecalentamiento del catalizador

• Noté que el motor H4D funciona rico la mayor parte del tiempo a 130 km/h, a pesar de una carga aceptable, pero no a 100 km/h en carretera. Me pregunto si este comportamiento podría tener relación con una estrategia de este tipo. Es evidente que en autopista existe un importante exceso de consumo de combustible en función de la velocidad elegida. Por tanto, recomiendo circular a 100/110 km/h como máximo con el motor H4D. Personalmente conduzco a 100 km/h por la autopista desde que visité los Países Bajos.

Rev-hang largo

• La suspensión de revoluciones (del disyuntor inactivo) es muy, muy LARGA de serie. En determinadas situaciones, mantener un régimen prolongado ayudaría (por lo que he leído) a reducir determinadas emisiones contaminantes.

Limitador de revoluciones "suave"

• Todas las versiones, excepto GT, tienen un limitador de revoluciones que describo como "suave", en el sentido de que no "ratatata" una vez alcanzado el límite de revoluciones.

Evaluación de combustible después del repostaje

• La computadora parece iniciar algún tipo de función de aprendizaje de combustible o verificación después de cada repostaje.

También llamado "JX16M5Rg3" en código de alianza.

• 5 velocidades de avance sincronizadas con dos anillos (1, 2) o solo uno (3, 4, 5) + una marcha atrás no sincronizada. La marcha atrás se denomina "frenada" en los documentos de Renault.
• Dos ejes de transmisión.
• Dientes helicoidales en las marchas de avance, dientes rectos en la marcha atrás.

*Diferencial integrado en la caja.

• Soporta hasta 160 N.m de torque.
• Masa: 33kg
• Embrague hidráulico.

En los Twingo III hay un cierto número de cajas de la familia JE3 con diferentes relaciones según el motor (ver curvas de velocidad/RPM):

{tabla

|ancho=30%

|formato=30%l:l:c

|! Motor

|! Modelo de caja

|--

| H4D

| JE3 001, [...]

|--

| H4Bt

| JE3 003, [...]

}

Hay varias variaciones de la caja, con mezclas de números de dientes que varían en varias proporciones y con diferentes ejes primarios.

El Twingo III GT tiene una relación de transmisión aún diferente, con una relación de 2 velocidades particularmente corta.

Las distintas variantes coinciden con las diferentes características de los dos motores. Es posible que las relaciones hayan sido elegidas precisamente para optimizar el consumo en las pruebas NEDC/WLTP. Así, los ratios podrían haber cambiado al pasar de una prueba a otra.

Del RTA Twingo 1.0 SCe 70, caja JE3 001 proceden las siguientes relaciones:

{tabla

|ancho=20%

|formato=30%l:r:c

|! Rapport

|! Ratio

|--

| Par de reducción

| 0.2679

|--

| 1

| 0.2683

|--

| 2

| 0.4884

|--

| 3

| 0.7179

|--

| 4

| 0.9714

|--

| 5

| 1.2188

|--

| R

| 0.2821

}

Esta caja también se llama EDC (Efficient Dual Clutch). Está fabricado por Getrag.

• Caja de cambios electromecánica de doble embrague seco.
• 6 velocidades de avance + 1 de retroceso
• 3 ejes de transmisión y dos subtransmisiones, cada uno con su propio embrague

*Diferencial integrado en la caja

El depósito de combustible está situado en la parte trasera del vehículo, parcialmente debajo de los asientos traseros. Está fabricado en HDPE extruido recubierto con una capa de EVOH. Su capacidad nominal es de 35 Litros con el volumen de expansión situado en su interior.

El nivel del tanque se lee mediante un sensor tipo palanca flotante integrado en la unidad de bomba.

Se utiliza un sistema sin retorno de combustible. La bomba de referencia 17 20 249 44R envía el combustible a presión variable en función de la carga (máx. 5,2 bar) a la rampa de inyección. El regulador de presión y el filtro de por vida están integrados en el bloque de bomba. No hay otros filtros de combustible.

Las bombas de combustible Bosch están validadas para funcionar con E20.

ADVERTENCIA: el indicador en el tablero no siempre corresponde al nivel real leído por el flotador. Si se usa E85, ¡¡¡ES FALSO!!! (ver capítulo E85)

Todos los motores H4D y H4Bt están equipados con inyección indirecta multipunto. Los 3 inyectores reciben combustible a presión mediante una rampa de inyección. Estos motores tienen 2 válvulas por cilindro, los inyectores se eligen para ofrecer un doble chorro, cada uno dirigido a una de las 2 válvulas.

La admisión está diseñada para optimizar la rotación, lo que ayuda a lograr una mezcla más uniforme en los cilindros y un mejor rendimiento.

El RTA Twingo III 1.0 SCe menciona la posibilidad de introducir las características de un inyector en el ordenador mediante una herramienta de diagnóstico.

Los inyectores perfectos son cruciales para el funcionamiento óptimo del motor.

Uno o más inyectores obstruidos/defectuosos resultarán en:

• Mala atomización del combustible: homogeneidad de la mezcla aire/combustible alterada.
• Flujo inconstante de un inyector a otro: mezcla de cilindros ricos/pobres: riqueza no óptima.
• Cambio negativo en el avance del encendido por mezclas inconsistentes.
• Reducción de rendimiento y rendimiento.
• Contaminación y aumento del consumo.
• La contaminación por aceite (dilución de combustible y partículas) se amplificó.
• Escalado amplificado.
• Comportamiento vibrante y desagradable.
• Tiempo de respuesta del pedal extendido.

Notas:
El E85 no obstruye el interior de los inyectores a medio o largo plazo, sino todo lo contrario: a 90.170 km (es decir, ~40.000 km al 100 % E85): interior como nuevo (inyectores como rampa). El limpiador de frenos no eliminó ningún depósito.

El motor H4D está equipado con inyectores fabricados por Deka / Siemens. La referencia del inyector es 166009685R o A2810700046 en Mercedes-Benz.

{tabla

|ancho=30%

|formato=30%l:l:c

|! Flujo de N-heptano/min a 3,0 bar

| ?

|--

|! Presión máxima soportada

| ?

|--

|! Resistencia

| 9 a 17 Ω (RTA)

|--

|! Conexiones

| Nippon Denso

|--

|! Forma de spray

| Doble (Izquierda + Derecha)

|--

|! Número de agujeros

| 2*3

}

***Obstrucción relacionada con los vapores de aceite:**** Los depósitos bloquean muy rápidamente los inyectores desde el exterior (ver imagen).

Impacta significativamente en la economía de combustible, la confiabilidad y el disfrute de la conducción.

Varios factores pueden afectar a la velocidad de obstrucción de los inyectores: temperaturas, naturaleza/duración de los viajes, estilo de conducción, tipo de aceite...

Hechos:

• Cuanto más cerca esté el inyector del respiradero de vapores de aceite, más depósitos estará cubierto. De peor a menos peor: cilindro inyector 3, 2, 1 (ver imagen).
• Los cuellos de las puntas de los inyectores están cubiertos de depósitos que sólo pueden proceder de los vapores de aceite.

*El problema es recurrente y otros usuarios confirman la existencia de este problema.

• No se observó obstrucción interna de los inyectores ni de la rampa de inyección a los 90 170 km (primera limpieza).
• Agregar un recipiente colector funciona en mi caso y reduce los depósitos en los inyectores.

El motor H4Bt está equipado con inyectores Bosch EV-14-ST. La serie EV14 es compatible con aplicaciones E85 y Flex Fuel.
Referencia: 16 60 093 73R

Nota: a pesar de tener un condensador de vapor de aceite, el H4Bt parece tener la misma enfermedad que el H4D: los inyectores se obstruyen con los vapores de aceite. Consulte "Inyección en el H4D" para obtener más información.

{tabla

|ancho=30%

|formato=30%l:l:c

|! Flujo de N-heptano/min a 3,0 bar

| 162,9 g (~238,5 cc)

|--

|! Presión máxima soportada

| 6,0bar

|--

|! Resistencia

| 12Ω

|--

|! Conexiones

| Nippon Denso

|--

|! Forma de spray

| Doble (Izquierda + Derecha)

|--

|! Número de agujeros

| 2*4

}

Tipo de bobina: lápiz
Referencia: 22 43 324 28R
Vida útil: indeterminada. Reemplace las tres bobinas al mismo tiempo.

***Las bujías en buen estado son absolutamente esenciales**** para lograr el mejor confort de conducción, eficiencia, rendimiento y facilidad de arranque.

Reemplazar cada: 60.000 km/4 años. Algunos sitios indican un reemplazo del Iridium a 30.000 kilómetros.

***Puede ser necesario un reemplazo extremadamente prematuro (10.000 km):++
Ver nota “Contaminación por aditivos de combustible”.

Si las bujías se contaminan: tome las más baratas (Cobre) y reemplázalas al menos en cada cambio de aceite.

Atención: La declaración anterior queda invalidada por la existencia de un tratamiento que permita la eliminación de los depósitos de MMT.

Puede ser interesante llevar velas de iridio para limitar la erosión de los electrodos y no tener que rellenarlas con tanta regularidad.

Después de pruebas recientes, nuevamente me pregunto sobre la importancia del iridio frente al cobre en el E85. Mis bujías de iridio restauradas claramente tienen una mejor sensación que mis bujías de cobre recientes con el mismo espacio (espacio lateral de 0,55 mm).

Vuelve a calibrar según la nota "Espaciamientos entre electrodos".

H4D, RTA, calibre OEM para 95RON E10: 0,80 mm

Dado que el E85 es más difícil de encender, es posible que sea necesario realizar ajustes fuera de las especificaciones. Es muy posible que el mismo fallo de encendido, anecdótico con 95RON, tenga consecuencias muy amplificadas con el E85.

Según mi experiencia (100% E85), la separación de los electrodos tiene un impacto significativo en el comportamiento del motor y en la facilidad de arranque.

Cuanto mayor sea el espaciado de los electrodos, mayor será el voltaje necesario para crear el arco eléctrico. El plasma será grande pero de corta duración. Por el contrario, si el espacio es estrecho, el voltaje necesario será alto pero el plasma será pequeño y de mayor duración.

En pocas palabras, la brecha dicta si la chispa es amplia o concentrada. Tener una chispa amplia encenderá un área más grande y puede mejorar la combustión y la eficiencia.

Hay puntos a partir de los cuales la configuración se vuelve absolutamente inestable e incluso antes, umbrales a partir de los cuales existirá un sobreconsumo. Más allá de ciertos umbrales, ya se sentirá una falta de capacidad de respuesta y precisión durante los recordatorios. Estos síntomas podrían amplificarse y/o sentirse antes en E85.

Generalmente se recomienda tener el espacio más amplio posible que no cause problemas de encendido bajo ninguna condición.

He probado espacios de hasta 0,55 mm con bujías con espacios laterales. Pruébelo usted mismo, pero realmente tengo la impresión de que hay un límite de alrededor de 0,70 mm en las velas de cobre con E85.

Autocríticas: los espaciados y espacios laterales se realizaron manualmente. Los espacios laterales pueden modificar fuertemente esta conclusión y los valores.

El espacio debe ser el mismo en todos los cilindros. En mi caso una diferencia de 0,10mm parece ser suficiente para que el E85 tenga problemas de encendido.

La suciedad al inicio de la rosca de la bujía debe ser idéntica tras la inspección: en cuyo caso un cilindro enciende menos el combustible que los demás.

H4D

*OEM: 224014378R

• Número de motor < 160315: Campeón REA8MX (0,90 mm, Cu)
• Número de motor >= 160315: NGK LZKAR7B (0,90 mm, Cu)

Compatible: Bosch VR8SC

Consulta la nota "Huecos": 0,90 mm parece demasiado alto para E85; vuelve a calibrarlo si es necesario.

H4Bt

*OEM: 224019133R

• NGK ILKAR7J7G (0,70 mm, Ir)

Compatible: Bosch VR7SI332S

Si los inyectores, el acelerador y los sensores están limpios, la causa de tu problema son las bujías en general.

El espaciamiento y la topología de las bujías impactan las emisiones contaminantes.

El rendimiento y la sensación del motor en varios rangos de velocidad y dependiendo de la riqueza pueden variar.

https://www.sciencedirect.com/science/ar...

https://www.researchgate.net/publication...

Leve incrustación relacionada con los vapores de aceite: Aparición de depósitos blanquecinos. Varios factores pueden influir en la aparición de este fenómeno. Cuanto más cerca esté la bujía del respiradero de vapor de aceite, más depósitos se cubrirán. De peor a menos peor: bujía del cilindro 3, 2, 1.

Consulta la lista de verificación de “vapor de aceite”.

• Códigos OBD patentados: cuenta el número de fallos de encendido de cada cilindro.
• Calidad inactiva, colocado a mano en el colector de admisión.
• Duda al cambiar de marcha.
• Agujeros de aceleración.
• Sensación personal del motor. Los primeros segundos de conducción en frío, así como el cambio a la segunda marcha, son indicadores excelentes.
• Dificultad para empezar.

• Posibles ganancias en eficiencia y ahorro de combustible.
• Posibles cambios en varios rangos de revoluciones y en la respuesta del pedal.
• Desgaste notablemente acelerado y debilitamiento de los electrodos: riesgo de rotura del motor.
• Mida el espacio a 45°.
• Algunas fuentes hablan de reducir 0,010", o 0,25 mm. Un espacio de 0,55 mm me parece muy bajo.

Notas:
ATENCIÓN: ¡Las escalas de índice térmico de las velas son diferentes de una marca a otra y no son directamente comparables! Ej: NGK y Bosch: ¡la balanza está al revés!

El E85 es más difícil de encender que el 95 RON, incluso cuando está caliente: se necesita un voltaje más alto (un arco eléctrico potente). La velocidad del frente de llama y de la combustión varía según el combustible.

E85: hay un debate en marcha. Sigue siendo una buena práctica conservar las bujías originales. ***Los índices térmicos no tienen impacto en el arranque.****

Las referencias de Iridium no siempre aparecen en las listas de compatibilidad del H4D sino sólo para el H4Bt.

Las bujías de iridio del H4Bt tienen el mismo factor de forma que el H4D y por tanto pueden instalarse allí si no tenemos en cuenta los índices térmicos.

Preocupaciones: potencialmente para todos (todos los combustibles, incluido el E85, pueden contenerlo).

Kesako: puede inutilizar las bujías de forma extremadamente prematura (a partir de 10.000 km, diez mil, incluso para Iridium) con el combustible original vendido en la estación.

El E85 no acelera la contaminación por MMT, pero los síntomas y la etapa "inutilizable" ocurrirán mucho más rápidamente que el E10 de 95 RON, porque el E85 es un combustible que ya requiere mucho tiempo para encenderse.

La gasolina es una mezcla de moléculas. Esta mezcla, según su composición, tiene una sensibilidad específica al fenómeno de autoignición/pinging. Esta sensibilidad se mide comúnmente en RON y MON. Cuanto mayor sea el número, más resistente será el combustible a la autoignición. Esta propiedad se busca porque el golpe en un motor puede tener consecuencias catastróficas.

Para obtener un combustible más resistente es necesario (para decirlo de manera muy simple) refinar más el aceite o agregarle aditivos. El tetraetilplomo es un aditivo llamado “antidetonante”, eficaz, económico y del que se ha obtenido gasolina con plomo.

Sin embargo, el plomo se conoce desde hace mucho tiempo como un potente neurotóxico. Su uso como combustible lo ha extendido al aire y contaminado los cuatro rincones del planeta, incluidos el fondo marino, el suelo, la cadena alimentaria e incluso los casquetes polares. El impacto del tetraetilo de plomo en la salud es colosal.

Se prohibió recientemente en los combustibles para carreteras, pero todavía se utiliza en aviones (Avgas). Actualmente se utilizan otros aditivos como sustitutos, pero eso no agrada a todos...

El metanol y el etanol puros tienen una excelente resistencia a los golpes. También leí o escuché no sé dónde, probablemente como idea común, que el E85 era un combustible sin aditivos. Todo esto me pareció creíble. Al menos hasta hace poco...

Esta foto muestra las primeras bujías que instalé en toda mi vida y las primeras bujías de repuesto en mi Twingo. ¡Los instalé cuando actualicé mi Twingo a E85 mientras aún estaba aprendiendo a conducir! Cuando los saqué unos miles de kilómetros más tarde me pareció gracioso que se hubieran puesto de color rosa chicle.

Me reí un poco menos cuando vi el mismo color en mis bujías de iridio, que estaban arruinadas exactamente o casi exactamente o incluso por el kilometraje y no medí ningún desgaste con mi juego de calzas, excluyendo el margen de error.

También vi que las velas originales (antes de E85, por lo tanto 95RON E10) tenían el mismo tinte rosado pero enmascarado por más rastros de carbón.

Aparecieron defectos evidentes antes de los 15.000 km en mis bujías VR7SI332S (Iridium) y VR 8 SC+ (Cobre).

Quería entender, y finalmente volví a dos moléculas, dos aditivos que parecían hacer exactamente las huellas que vi en mis velas...

El ferroceno (Hierro) y el MMT (Manganeso) son aditivos antidetonantes, a base de metal como sustituto del tetraetilo-plomo. Están presentes en los aumentadores de octanaje, pero también en el combustible vendido en las estaciones.

Estos aditivos metálicos, conductores eléctricos, se depositan sobre el aislamiento de las bujías. El problema es obvio: toda o parte de la corriente se escapa a través de la capa de aditivo en lugar de producir un destello potente. El problema podría aparecer más rápidamente con el E85, que ya es más difícil de encender que el 95RON E10.

A diferencia del hollín, estos aditivos resisten la autolimpieza de las velas. El índice térmico no tiene ningún efecto.

En general, todo el mundo está de acuerdo en que la limpieza manual no conduce a nada: es imposible recuperar la resistencia eléctrica inicial de la bujía una vez que aparecen depósitos.

ACEA informa que se requieren reemplazos de bujías a los 10.000 km, donde normalmente durarían 100.000 km sin estos aditivos. Estos aditivos tienen un fuerte impacto en los sistemas de descontaminación (incluido el catalizador).

Fabricantes como Toyota, Ford, Honda y BMW advierten contra el uso de combustibles que contengan aditivos metálicos, incluido el MMT. Smart (para el Smart 453) es uno de ellos y especifica que no se debe utilizar combustible que contenga aditivos metálicos.

Bardahl OCTANE BOOSTER especifica en el embalaje: El uso repetido puede perjudicar el correcto funcionamiento del convertidor catalítico. La ficha del producto menciona la presencia de MMT.

DIRECTIVA 2009/30/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO de 23 de abril de 2009:

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/...

"(35) El uso de aditivos metálicos específicos, en particular el metilciclopentadienil manganeso tricarbonilo (MMT), podría aumentar los riesgos para la salud humana y provocar daños en los motores de los vehículos y en los equipos de control de emisiones. Varios fabricantes de automóviles advierten contra el uso de combustibles que contienen aditivos metálicos, pudiendo incluso el uso de dichos combustibles invalidar las garantías del vehículo"

''"Artículo 8 bis: Aditivos metálicos"

[...]La presencia del aditivo metálico metilciclopentadienil manganeso tricarbonilo (MMT) en los combustibles se limita a [...] 2 mg de manganeso por litro a partir del 1 de enero de 2014.

4. Los Estados miembros garantizan que se coloca una etiqueta relativa al aditivo metálico presente en el combustible siempre que se ponga a disposición de los consumidores combustible ***que contenga aditivos metálicos* **

5. Esta etiqueta contiene el siguiente texto: “Contiene aditivos metálicos.”

6. La etiqueta se coloca, de forma claramente visible, en el lugar donde se muestra la información relativa al tipo de combustible. El tamaño de la etiqueta y el formato de los caracteres son elegido para que la información sea claramente visible y fácilmente legible."

Creo que, de hecho, es posible reparar bujías contaminadas con MMT (eliminando casi todos los depósitos de manganeso) eliminando al mismo tiempo los depósitos de carbón.

Logré recuperar completamente mis únicas velas de Iridium, que se arruinaron demasiado pronto y que sirvieron como mi primera experiencia con el lado de la vela. Cerámica blanca como nueva, comportamiento como nuevo. La diferencia es obvia.

Estoy esperando ver el resultado en mis "bujías Bosch rosa caramelo" y en las bujías Champion originales de mi Twingo. Mantuve velas de control para comparar antes y después del tratamiento.

https://www.sae.org/publications/technic...

https://ngk-sparkplugs.co.th/product-kno...

https://www.boschaftermarket.com/xrm/med...

https://unece.org/DAM/trans/doc/2002/wp2...

https://bardahl.fr/fr-fr/nos-products/au...

http://bardahldatasheets-prod.wazo.lu/fi...

Los tubos conectan el motor en la parte trasera y los radiadores en la parte delantera del vehículo hasta abajo.

Dos tornillos permiten purgar el circuito de refrigeración. Uno está ubicado en el compartimiento delantero y el otro en el compartimiento del motor.

1.0 SCe 70:

No hay sistema de refrigeración o control de temperatura del aceite en el motor, aparte del propio bloque del motor. La temperatura del aceite puede superar ligeramente los 100°C en carretera.

0,9 TCe 90:

Intercambiador aceite/agua para estabilizar la temperatura del aceite pero también para calentarlo más rápidamente después del arranque gracias al calor del refrigerante.

Notas: el motor 1.0 SCe 65 del Twingo III Fase 2 dispone de intercambiador aceite/agua.

A diferencia de los Twingo III equipados con el motor 0.9 TCe 90, sólo algunos equipados con el motor 1.0 SCe 70 parecen estar equipados con un ventilador en el vano motor. La ubicación y el enchufe existen incluso en vehículos no equipados.

Todos los Twingo III con Start & Stop están equipados con este sistema: los H4D sin Start & Stop no se benefician de este sistema, lo que se refleja en una penalización para el SCx (ver folletos):

• Sin Arranque y Parada: 0,715
• Con Inicio y Parada: 0,69

Este sistema mejora el ahorro de combustible mejorando la aerodinámica (flaps cerrados) y permite que el refrigerante se caliente más rápidamente al arrancar el motor.

Un sistema de apertura/cierre de persianas como este (o desarrollo técnico) es muy interesante e incluso crucial para controlar la temperatura, en el marco de un proyecto destinado a eliminar el termostato.

Referencia: 620C42798R, corresponde a la pieza 28 de la imagen.

Cadena común a motores H4D y H4Bt

{tabla

|ancho=40%

|formato=30%l:r:c

|! Tipo de cadena

| Dentado (silencioso)

|--

| Tipo de tensor

| Hidráulico

|--

| Número de enlaces

| 152

}

Vida útil:
Tanto Renault como Smart venden la cadena de distribución como “para toda la vida”. La calidad y ***pureza**** del aceite tienen un fuerte impacto en el índice de desgaste de la cadena de distribución.

Complejidad del reemplazo:
Se requiere el desmontaje completo del bloque motor, lo que implica el desmontaje de muchos otros elementos, como el eje trasero completo. Por ello, se recomienda hacer todo lo posible para retrasar el plazo lo máximo posible, o incluso no tener que hacerlo nunca.

• Doble árbol de levas en cabeza (DOHC) en motores H4D y H4Bt.
• Rotación del árbol de levas regulable en el lado de admisión gracias a una polea desfasadora accionada por un solenoide (ver Distribución Variable).
• Alzaválvulas hidráulicas con revestimiento DLC (Diamond Like Carbon).

Los motores H4D y H4Bt son ambos interferencias: una avería en la distribución es, por tanto, catastrófica.

Valores de referencia para válvulas:

{tabla

|ancho=50%

|formato=30%l:r:c

|!

|! Admisión

|! Escape

|--

| Juego de válvulas de frío (mm)

| 0,35 < x < 0,45

| 0,46 < x < 0,54

|--

| Longitud (mm)

| 100,8

| 101.92

|--

| Diámetro del vástago de la válvula (mm)

| 5,470 < x < 5,485

| 5,455 < x < 5,470

}

El ajuste del juego de válvulas se realiza con taqués calibrados. Vienen en espesores de 2,96 mm a 3,56 mm en incrementos de 0,02 mm.

Números de pieza del elevador de válvulas ordenados de menor a mayor:

{tabla

|ancho=50%

|formato=30%l:r:c

|! Espesador en mm

|! Referencia de Renault

|! Referencia de Mercedes-Benz

|! referencia nissan

|--

| 2,96

| 132311018R

| 200 054 00 00

| 1323100Q0A

|--

| 2,98

| 132311055R

|

| 1323100Q0B

|--

| 3.00

| 132310094R

| Al 200 050 08 00

| 1323100Q0C

|--

| 3.02

| 132310350R

|

| 13231-00Q0D

|--

| 3.04

| 132310355R

|

| 1323100Q0E

|--

| 3.06

| 132310401R

|

| 13231-00Q0F

|--

| 3.08

| 132310514R

|

| 13231-00Q0G

|--

| 3.10

| 132310573R

| 200 054 01 00

| 13231-00Q0H

|--

| 3.12

| 132310766R

| 200 054 02 00

| 13231-00Q0J

|--

| 3.14

| 132311028R

| 200 054 03 00

| 13231-00Q0K

|--

| 3.16

| 132311444R

| 200 054 14 00

| 13231-00Q0L

|--

| 3.18

| 132311989R

| 200 054 15 00

| 13231-00Q0M

|--

| 3.20

| 132312591R

| 200 054 16 00

| 13231-00Q1A

|--

| 3.22

| 132314487R

| 200 054 17 00

| 13231-00Q1B

|--

| 3.24

| 132314488R

| 200 054 18 00

| 13231-00Q1C

|--

| 3.26

| 132314563R

| 200 054 19 00

| 13231-00Q1D

|--

| 3.28

| 132315748R

| 200 054 20 00

| 13231-00Q1E

|--

| 3.30

| 132315924R

| 200 054 21 00

| 13231-00Q1F

|--

| 3.32

| 132316245R

| 200 054 22 00

| 13231-00Q1G

|--

| 3.34

| 132316509R

| 200 054 23 00

| 13231-00Q1H

|--

| 3.36

| 132316883R

| 200 054 04 00

| 13231-00Q1J

|--

| 3.38

| 132316919R

| 200 054 05 00

| 13231-00Q1K

|--

| 3.40

| 132317088R

| 200 054 06 00

| 13231-00Q1L

|--

| 3.42

| 132317111R

| 200 054 07 00

| 13231-00Q1M

|--

| 3.44

| 13 23 171 31R

| 200 054 08 00

| 13231-00Q2A

|--

| 3.46

| 132318483R

| 200 054 09 00

| 13231-00Q2B

|--

| 3.48

| 132318843R

| 200 054 10 00

| 13231-00Q2C

|--

| 3.50

| 132319649R

| 200 054 11 00

| 13231-00Q2D

|--

| 3.52

| 132315387R

| 200 054 24 00

| 13231-00Q2E

|--

| 3.54

| 132318335R

| 200 054 12 00

| 13231-00Q2F

|--

| 3.56

| 132318770R

| A2000541300

| 1323100Q2G

}

Nota: Estas referencias de empujadores, tachadas, son válidas no sólo para los motores H4D y H4Bt que equipa el Twingo III, sino también, entre otros, para los siguientes motores según la compatibilidad listas de sitios de venta de repuestos:

H4B400, H4B408, H4B405, H4B410, M200.711, HR2ADDT, H4B401, H4B451, H4B453, H4B409, M281.910, M281.920, H5F402, H5F404, H5F408, H5F410.

Si necesitas buscar/comprar en determinados sitios de repuestos, introduzca la información de un Smart 453 con motor equivalente: los taqués se muestran, a diferencia del Twingo III.

La distribución de los motores H4D/H4Bt es variable en el lado de admisión. Un solenoide utiliza la presión del aceite para variar el tiempo de apertura/cierre de las válvulas mediante un desfasador del árbol de levas.

• El sistema H4D/H4Bt VVT solo parece capaz de avanzar el tiempo de apertura/cierre de las válvulas de admisión en un rango definido en relación con la posición predeterminada utilizada para el arranque del motor.
• Por lo tanto, el sistema VVT presente en el H4D/H4Bt no parece permitir el funcionamiento en el ciclo Miller.
• El sistema VVT del H4D/H4Bt no parece capaz de variar el tiempo de apertura de las válvulas de admisión.

Algunas posibilidades que ofrece el sistema VVT de H4D/H4Bt

• Apertura anticipada de válvulas de admisión (EIVO).
• Cierre anticipado de válvulas de admisión (EIVC).

La llave gana

• Reducción de pérdidas por bombeo, particularmente en condiciones de baja carga.
• Reducción de emisiones, especialmente de NOx.
• Control de temperatura del cilindro.
• Recirculación de gases de escape (EGR).

El solenoide se activa a partir de 1.250 RPM y se comprueba su funcionamiento mediante un osciloscopio.

OBD: un código propietario permite leer el valor del cambio de fase en tiempo real.

El solenoide tiene una malla fina y es sensible al estado y calidad del aceite del motor. Puede obstruirse, agarrotarse y luego provocar un mal funcionamiento si no gira correctamente la polea del desfasador.

Números de pieza del solenoide: 237964892R y/o 237962295R. El número 23 79 646 24R también aparece con los dos anteriores en los sitios de venta.

Nota:
Ángulos no válidos para el diagrama que explica cómo funciona el sistema VVT

{tabla

|ancho=50%

|formato=30%l:r:c

|!

|! Sin aire acondicionado

|! con aire acondicionado

|--

| Tipo de cinturón

| 7 unidades

| 7 unidades

|--

| Longitud (mm)

| 1236 a 1240

| 1375 a 1380

|--

| Tipo de tensor

| Mecánico

| Mecánico

|--

| Accesorios impulsados

| Alternador, bomba de agua

| + compresor de aire acondicionado

|--

| Referencia

| 11 72 054 53R

| 11 72 050 52R

}

Si se rompe la correa de accesorios: parada inmediata de la bomba de agua y por tanto de la refrigeración del motor. El vehículo debe ser inmovilizado inmediatamente.

En el caso de que la correa esté mal instalada y no accione los accesorios, en particular el alternador, 10 segundos después del arranque aparece un indicador de batería y un STOP en el tablero.

Dependiendo de los modelos y motores se utilizan varios tipos de motor de arranque. Su número de dientes varía entre 9 y 11 con diferentes potencias. Esto explica en parte las ligeras diferencias en el sonido y la velocidad de arranque al arrancar según el vehículo.

Alimentación eléctrica:

• Sin Gestión de Energía: Fusible 39 solo.
• Con Gestión de Energía: Fusible 39 vía relé 260-4 A.

Llama a un profesional si tienes la más mínima duda sobre el estado y/o manipulaciones relativas al sistema de frenos.

***LA SEGURIDAD es lo primero.****

Lanzado a 100 km/h, el Twingo III, motor H4D, tendría una distancia de frenado de unos 38 metros, según las fuentes, que podría aumentar considerablemente en función del terreno y de los neumáticos.

Estamos buscando:

• Ejecución de comandos precisa y vívida.
• Sensación completa de retroalimentación del pedal, lo que permite sentir los síntomas muy temprano.

Algunos requisitos respecto al frenado:

• Golpe constante y suave del pedal del freno sin tirones.
• Frenado preciso en todo el recorrido del pedal.
• Frenada equilibrada: El vehículo no debe frenar con más fuerza de un lado que del otro.
• Impecable capacidad de respuesta de los frenos y ABS, especialmente en frenadas de emergencia.
• Liberación rápida de los frenos, excluyendo la asistencia de arranque en pendiente.
• Sin silbidos, chirridos u otros ruidos al frenar.
• Retroalimentación en el pedal precisa en todas las circunstancias. La fricción del freno se debe sentir en el pedal con un circuito correctamente purgado.

En la parte delantera del vehículo se utilizan frenos de disco con pinzas flotantes de un solo pistón. Se utilizan discos macizos con el motor H4D y discos ventilados con el H4Bt.

Está prohibido rechinar los discos de freno (RTA).

Valores de referencia (RTA) para modelos de disco sólido (H4D):

{tabla

|ancho=50%

|formato=30%l:r:c

|! <<rowspan="2">> Plaquetas

| Espesor nominal con soporte

| 18mm

|--

| Espesor mínimo con soporte

| 10mm

|--

|! <<rowspan="4">> Discos

| Diámetro

| 259 mm

|--

| Espesor nominal*

| 12mm

|--

| Grosor mínimo

| 10,6 mm

|--

| Vela máxima

| 0,035 mm

}

Valores probables para modelos de disco ventilado (H4Bt):

{tabla

|ancho=50%

|formato=30%l:r:c

|! <<rowspan="2">> Plaquetas

| Espesor nominal con soporte*

| 18mm

|--

| Espesor mínimo con soporte

| ?

|--

|! <<rowspan="4">> Discos

| Diámetro*

| 258 mm

|--

| Espesor nominal*

| 22mm

|--

| Grosor mínimo*

| 19,8 mm

|--

| Vela máxima

| ?

}

Notas: *Valores encontrados consultando las especificaciones de piezas nuevas.

Los frenos traseros son de tambor. Existen dos medidas de diámetros de mordazas, cilindros de rueda y tambores dependiendo de si el vehículo está equipado con Start & Stop o no.

Valores de referencia RTA (H4D con Start & Stop):

{tabla

|ancho=50%

|formato=30%l:r:c

|! <<rowspan="2">> Baterías

| Diámetro nominal

| 228,5 mm

|--

| Diámetro máximo

| 229,5 mm

|--

|! Pastillas de frenos

| Espesor mínimo incluido el soporte

| 2,4 mm

}

Valores según especificaciones Bosch Aftermarket:

{tabla

|ancho=50%

|formato=30%l:r:c

|!

|! SIN Parar y Arrancar

|! CON parada y arranque

|--

|! Diámetro

| 203 mm

| 228,6 mm

|--

|! Diámetro exterior del pistón

| 20,64 mm

| 22mm

|--

|! Ancho

| 38mm

| 42,5 mm

}

Los frenos son accionados por un sistema hidráulico que utiliza líquido de frenos. El depósito es común al circuito del embrague. La presión hidráulica es proporcionada por una bomba eléctrica. El sistema ABS lo suministra Bosch.

Purgar/drenar cada: al menos cada 3 años.

Dependiendo de una serie de factores, puede ser necesario purgar los frenos después de menos de un año para mantener la precisión del pedal.

+Purgar inmediatamente si el pedal y/o el frenado se han comportado anormalmente:***

• El pedal del freno se ha aflojado.
• El pedal del freno tiene una sensación de chicle.
• El pedal del freno no tiene recorrido constante.
• El comportamiento del pedal ha cambiado repentinamente durante y/o después de la frenada. Ej: el pedal del freno descendió repentinamente durante el frenado y desde entonces la sensación del pedal se ha deteriorado.
• Los frenos tardan en soltarse cuando se suelta el pedal.
• Frenado inconsistente e impreciso.

Orden de depuración: respetar el orden indicado en la imagen, procedente del RTA. Tenga en cuenta que purgar el embrague empuja el líquido sucio hacia el depósito común. Por tanto, es preferible ocuparse primero del embrague, vaciar parcialmente el depósito y luego ocuparse de los frenos.

IMPORTANTE: Utilice únicamente líquido de frenos nuevo, de un recipiente sellado y preferiblemente con fecha de fabricación reciente.

Dependiendo de los modelos y acabados, el Twingo III puede equiparse con llantas de 15 o 16 pulgadas. Los tamaños de neumáticos varían entre los delanteros y los traseros.

Rotación de neumáticos: sólo posible en el mismo eje (ver imagen) y sólo si el dibujo de su banda de rodadura lo permite. En este caso cámbielos aproximadamente cada 10.000 km para igualar el desgaste en ambos lados.

ADVERTENCIA: Es imperativo respetar el sentido de rotación de los neumáticos si lo hay.

Intercambiar llantas enteras en el mismo eje (sin quitar los neumáticos) invierte su dirección de rotación++ y luego puede volverse muy peligroso si no están diseñadas para este propósito.

Presiones en frío recomendadas:

{tabla

|ancho=50%

|formato=30%l:r:c

|! Posición

|! 15 pulgadas

|! 16 pulgadas

|! Presión recomendada

|--

| Delante

| 165/65 R15 81T

| 185/50 R16 81H

| 2,0 bares (29 psi)

|--

| Atrás

| 185/60 R15 84T

| 205/45 R16 83H

| 2,5 bares (36 psi)

}

Reinicialice el sistema TPMS cada vez que cambie la presión de los neumáticos, especialmente con el sistema A.

ADVERTENCIA:
Las presiones recomendadas se dan siempre en frío (vehículo parado durante varias horas, aunque el trayecto sea corto). El vehículo debe estar a la sombra para tener la misma temperatura en todos los neumáticos y evitar desequilibrios de presión.

Nunca desinfles un neumático caliente, de lo contrario corres el riesgo de caer por debajo de las presiones recomendadas. Si necesita inflar un neumático caliente, aumente la presión en 0,3 bar respecto a las recomendaciones y reajuste la presión en frío lo más rápido posible.

Notas:
Los neumáticos originales utilizados para la homologación son probablemente Continental EcoContact 5 (modelo recurrente en las imágenes del folleto).

Algunos neumáticos requieren un aumento de presión inferior a 0,3 bar en caliente, por ejemplo: 0,15 bar. Puede ser interesante conocer su aumento de presión en caliente si es necesario. También es posible comparar con otros neumáticos para hacerse una idea.

Para instalar únicamente en el eje trasero (RWD).

Las ruedas de 16" no se pueden encadenar según las instrucciones de Renault.

Existen dos sistemas de detección de pérdida de presión (TPMS) según el modelo.

• Presencia de etiqueta A en la puerta del lado del conductor: sistema A sin sensor, mide la velocidad de las ruedas para detectar una pérdida de presión en uno de los neumáticos.
• Ausencia de esta etiqueta: sistema B, utiliza sensores de presión inalámbricos en la válvula de cada neumático.

El sistema A puede funcionar mal debido a:

• Presiones de inflado diferentes a las recomendadas
• El sistema no se reinicia después del reinflado o de la operación de las ruedas (paralelismo por ejemplo)
• Carga pesada o en un solo lado del vehículo
• Conducción deportiva, en carreteras nevadas o resbaladizas.

*Uso de cadenas para la nieve

• Desgaste desigual de los neumáticos o mezcla de neumáticos nuevos y desgastados.

*Algunos modelos de neumáticos

El sistema B puede funcionar mal por las siguientes razones:

• Agotamiento de la batería del sensor (más común)
• Sensor dañado por producto antipinchazos

Reconfiguración después de reemplazar las válvulas electrónicas:

No parece necesario realizar ninguna reconfiguración vía OBD tras sustituir los sensores TPMS. A confirmar mediante comentarios de otros usuarios.

Los valores deben comprobarse con el depósito lleno y el vehículo vacío.

Valores de referencia para el tren de morro (grados/minuto):

{tabla

|ancho=50%

|formato=30%l:r:c

|!

|! Ajustable

|! Nominal

|! Tolerancia

|--

| Paralelismo (apertura)

| SÍ

| 0°7'

| ± 15'

|--

| Comba

| NO

| -0°18'

| ±60'

|--

| Caza

| NO

| 7°18'

| ±60'

|--

| Ángulo de pivote

| NO

| 12°48'

| ± 36'

}

Resortes de suspensión delantera: Morado, azul, azul.

Cojinetes de la rueda delantera: oriente el objetivo del sensor en el cojinete del lado de la rueda.

Valores de referencia para el eje trasero (grados/minuto):

{tabla

|ancho=50%

|formato=30%l:r:c

|!

|! Ajustable

|! Nominal

|! Tolerancia

|--

| Paralelismo (dedo del pie)

| NO

| -0°10'

| ± 25'

|--

| Comba

| NO

| -1°12'

| ± 30'

}

Resortes de suspensión trasera: Morado, amarillo, marrón.

Rodamiento del buje: integrado en el buje.

Ejes de transmisión: Articulación de trípode deslizante en el lado de la caja de cambios, rótula en el lado de la rueda.

La tradicional batería de plomo-ácido de 12 V se encuentra en el compartimento delantero del vehículo.

{tabla

|ancho=50%

|formato=30%l:r:c

|! Tensión

| 12V

|--

|! Capacidad

| 60Ah

|--

|! habilidad inicial

| 510A

|--

|! Amable

| EFP (batería inundada mejorada)

|--

|! Tamaño

| L2

}

Hay varias cajas de fusibles y relés en los Twingo III. Su asignación varía en función del equipo: Start & Stop, gestión energética, tipo de aire acondicionado.

Consulta las vistas despiezadas para obtener detalles de fusibles, tableros, relés y diagramas eléctricos.

Ubicación: Detrás de la trampilla ubicada en la guantera.

Ubicación: Debajo de la moldura en el lado derecho del maletero, justo debajo de la computadora.

Ubicación: En el compartimiento delantero, directamente frente al tanque de expansión del refrigerante.

Ubicación: En el conector + de la batería.

Ubicación: Debajo de los embellecedores de control de calefacción y aire acondicionado de la cabina.

Ubicación: Debajo de la moldura en el lado derecho del maletero, parte inferior izquierda del retractor del cinturón.

Las piezas a las que se hace referencia aquí pueden funcionar mal, desgastarse prematuramente o obstruirse dependiendo de la calidad del aceite.

• Cadena de distribución y tensor hidráulico.

*Solenoide VVT

*Elevadores de válvulas hidráulicas

Las piezas enumeradas aquí pueden obstruirse y funcionar mal debido a los vapores de aceite que salen del respiradero. Será necesario limpiarlos periódicamente para mantener su correcto funcionamiento.

• Alojamiento de mariposas
• Sensor de mapa
• Sensor de temperatura de admisión
• ¿Inyectores?

Los productos aquí presentados son sólo para fines ilustrativos. Muchos otros productos de diferentes fabricantes son perfectamente adecuados, siempre que se cumplan las normas y especificaciones indicadas. Los estándares y capacidades del fabricante indicados provienen del RTA Twingo III 1.0 SCe 70. También pueden indicarse y/o recomendarse otros estándares y consejos.

{tabla

|ancho=50%

|formato=50%l:r:c

|! Grado SAE OEM (Renault)

| 0-10W 40

|--

|! Grado SAE OEM (inteligente)

| 0-10W 30-40

|--

|! Requiere HTHS (estándares OEM)

| ≥ 3,5 mPas

|--

|! Estándares OEM

| RN0700,MB 229,5

|--

|! Grados SAE alternativos

| 5W30, 0W40

|--

|! Estándares de reemplazo

| RN17, RN17 RSA

|--

|! Volumen sin filtro (H4D)

| 3,7 litros

|--

|! Volumen con filtro (H4D)

| 4,3 litros

}

Aplicable a todos los motores (H4D y H4Bt), E5/E10 como E85.

RN17 y RN17RSA (Renault Sport Alpine), son retrocompatibles con RN0700 y 0710.

• RN17 (SAE 5W30, HTHS normal ≥ 3,5 mPas): recomendado para todos los usos en H4D y H4Bt (0,9 TCe 110 incluido).
• RN17 RSA (SAE 0W40, HTHS alto ≥ 4,1 mPas): para motores RS y Alpine. Exceso de consumo de combustible en el uso actual respecto a la norma RN17 (mayor HTHS).

Recomendaciones adicionales, en particular si se utiliza cualquier otro estándar diferente:

• Elije estándares de fabricante similares/equivalentes, preferiblemente ACEA C3 (como RN17). Ej: MB 226,52.
• Respetar el rango de grados SAE. Adaptar según las presiones de aceite obtenidas en uso. (ver presiones de aceite esperadas)
• HTHS ≥ 3,5 mNo obligatorio: Requerido por RN17 y por RN0700 en xW40. (ver tabla del Manual de Afton Chemicals).
• Estándares HTHS reducidos (< 3,5 mPas) prohibidos: riesgo de desgaste acelerado debido a un espesor de película de aceite demasiado bajo bajo tensiones elevadas (ACEA C1/C2, A5/B5...).
• Estándares Low-SAPS prohibidos: riesgo de desgaste acelerado (RN0720, ACEA C4/C1...).
• Altos estándares SAPS autorizados (RN0700, MB229.5).

Notas:

Diferencia de volumen entre las dos marcas MIN y MAX en el indicador de aceite: 0,9L a 1,1L según el motor.

Sólo las normas y aprobaciones de los fabricantes pueden dar una idea fiable de la calidad del aceite. El grado SAE por sí solo no es una indicación de calidad.

Un aceite 0W30 puede tener fácilmente un HTHS de 2,9 o 3,5. Por eso es importante leer las fichas técnicas.

{tabla

|ancho=25%

|formato=50%l:r:c

|! Amable

| Renault Tipo D (Amarillo)

|--

|! Punto de escarcha

| -21ºC

|--

|! Punto de ebullición

| ~108ºC

|--

|! Volumen (H4D)

| 8 litros

|--

|! Volumen (H4Bt)

| 12 litros

}

Buenas prácticas:

• Evita mezclar refrigerantes de diferentes estándares.

• No utilices agua del grifo pura o destilada pura:

• Presencia de minerales/metales (por ejemplo, piedra caliza) en el agua del grifo que pueden obstruir el circuito y crear reacciones químicas.
  • Ausencia de inhibidores de corrosión en ambos casos.
• Se hace una excepción para la limpieza del circuito. Incluso utilizar agua del grifo en este caso tendrá un impacto positivo ya que se utiliza con un aditivo para limpiar el circuito. Sin embargo, evite dejar que el circuito se caliente "demasiado" para limitar los riesgos.

Si utilizas un producto distinto al recomendado (por ejemplo, líquido concentrado):

*Asegurar la presencia de inhibidores de corrosión.

• Respetar la dosis recomendada.
• Comprobar/calcular los puntos de congelación y ebullición de la mezcla en las proporciones elegidas.

Notas:
Si el refrigerante se congela, el sistema de refrigeración o incluso el bloque del motor pueden explotar.

JE3 00x transmisiones manuales

{tabla

|ancho=50%

|formato=50%l:r:c

| Viscosidad SAE

| 75W80

|--

| Aceite recomendado

| Transself TRJ / NFJ

|--

| Aceite de repuesto

| Transself NFX

|--

| Viscosidad SAE alternativa

| 75W

|--

| Estándar API

| GL4

|--

| Cargar

| ~2,7 litros

}

Caja de cambios semiautomática DC0

{tabla

|ancho=50%

|formato=50%l:r:c

| Viscosidad SAE

| 75W

|--

| Aceite recomendado

| Transself NFX

|--

| Estándar API

| GL4

|--

| Cargar

| 1,7 litros

}

La caja de cambios no tiene varilla de nivel de aceite: se llena hasta rebosar.

El aceite Transself NFX, con viscosidad 75W, sustituye al Transself NFJ con viscosidad 75W80 y ahora es el aceite recomendado para todas las cajas de cambios.

Notas:
En las cajas de cambios JE3 00x, ciertos aceites demasiado espesos pueden provocar que la caja de cambios tenga una sensación dura y desagradable, especialmente en frío.

{tabla

|ancho=25%

|formato=50%l:r:c

| Estándar

| PUNTO 4

|--

| Cargar

| Entre MÍN y MÁX

}

Líquido MB 331.0 (DOT 4+, ISO clase 6) requerido por Smart.

El estándar DOT 4+ es compatible con el estándar DOT 4 y, por lo tanto, se recomienda, ya que es un desarrollo técnico de este último.

La viscosidad afecta directamente el tiempo de presurización de los frenos y es fundamental para el funcionamiento óptimo del ABS, ESC/ESP.

Norma DOT 5 prohibida e incompatible por su composición de silicona.

Los autores de esta wiki no se hacen responsables de ningún incidente, daño o problema relacionado con el uso del E85, independientemente de la proporción.

Esto es ilegal en los siguientes casos. El fabricante y el asegurador también podrán renunciar a todas las garantías, aunque no exista relación de causalidad con el siniestro:

• Documento de matriculación no actualizado (casilla de indicación P3 diferente a FE)
• Con una caja de conversión no aprobada
• Con cualquier caja no instalada por un profesional homologado
• Con reprogramación, aunque no proporcione energía

Motores H4D y H4Bt elegibles para conversión legal a E85, con carcasa.

Varias piezas críticas están diseñadas originalmente para funcionar con E85. Éste es especialmente el caso de los inyectores H4Bt, pero también de la sonda lambda situada delante en ambos motores.

Motor H4D: 100% compatible con E85 (verano e invierno), de serie, pero con seguimiento periódico.

Motor H4Bt: conocido por soportar bien el E85 en otros vehículos. ¡Tus comentarios son bienvenidos!

IMPORTANTE: Todos los comentarios en la wiki se basan en una H4D sin carcasa y 100% E85, a menos que se indique lo contrario.

Con respecto a los casos/kits de conversión:

Lancé mi caja de Flex Fuel Company hace mucho tiempo, inicialmente para un experimento de dos minutos. Todavía no lo he vuelto a conectar hoy: mi experiencia de conducción es mucho mejor sin él y se deteriora inmediatamente cuando lo enchufo. Le di varias oportunidades pero, francamente, cuando al desconectar los cables el motor se vuelve mucho más preciso y la punta del talón se vuelve suave, simplemente no puedes retroceder.

Mi honesta opinión (@antoniobiscuit): Por lo tanto, hoy no veo absolutamente ninguna razón (aparte de la legalidad) en el Twingo III Ph.1 H4D para pagar una caja de conversión. Lo hice porque no tenía ningún conocimiento en ese momento, pero no me arrepiento. Pude aprender mucho de mi pequeño Twingo gracias a todas mis investigaciones y experiencias.

Voy a ser muy sincero: pase lo que pase, tendrás pequeños problemas con el E85 y tendrás que realizar un mantenimiento regular de tu Twingo si eres exigente. Mis notas podrían ayudarle a evitar perder su valioso tiempo buscando la causa de los problemas.

El problema de la obstrucción de la aspiración debido a los vapores de aceite probablemente se ve agravado con el E85 (ver capítulo). Necesitarás (como todo el mundo) limpiar periódicamente los inyectores, el cuerpo del acelerador y los sensores.

Ten siempre a mano un juego de bujías nuevas. E85 no daña las velas de ninguna manera, pero es mucho más difícil de encender que 95 RON. El más mínimo fallo de encendido, incluso el más pequeño (pienso en la contaminación por MMT) se nota mucho más rápido y con mayor intensidad con el E85.

Probablemente tendrás que cambiar la distancia entre los electrodos de la bujía, de lo contrario no tendrás un comportamiento óptimo del motor y tendrás dificultades para arrancar.

Las tablas de inyección de la calculadora están diseñadas para E5/E10. Cuando se utiliza E85 sin carcasa, son necesarias correcciones importantes (LTFT/STFT), que superan el LTFT máximo en verano E85, que se aplican utilizando la información proporcionada por las distintas sondas. Deben ser lo más fiables y precisos posible para que el STFT, constantemente activo en verano, sea correcto.

Los defectos que alguna vez fueron invisibles para 95RON podrían aparecer de la nada una vez que cambie a E85. Tengo la sensación de que la más mínima imprecisión (control/sensor) no puede ser detectada de la misma manera por el ordenador E85.

IMPORTANTE: una interfaz OBD le será muy útil (Ver Códigos de error OBD, Luces del motor).

Una luz del motor es inaceptable. Tendrá fallas molestas mucho antes de que se encienda la luz del motor. La luz de verificación del motor le recuerda que ya es hora de actuar.

Discurso oficial: tener una energía que no coincide con lo escrito en el documento de registro es motivo de denegación y es simplemente ilegal.

En la práctica, sin caja (stock + bote), 100% E85: funciona.

Antes de cambiar a E85:

• Lista de verificación completa de "vapor de aceite" sin atajos.
• Leer el capítulo “Bujías”. Es posible que sean necesarias modificaciones en la separación de los electrodos.

*Reemplaza las bujías sin lugar a dudas para comenzar de manera saludable. La mayoría de los problemas que encuentro con el E85 (excluyendo los vapores de aceite) son simplemente fallas de encendido.

• Reemplazo del filtro de aire (si está cerca del final de su vida útil).

*Cambio de aceite de motor.

Periódico:

La más mínima imprecisión (sensor/control) no puede ser detectada de la misma manera por el ordenador E85. Por tanto, es necesario un mantenimiento impecable para garantizar un funcionamiento óptimo.

• Lista de verificación completa de "vapor de aceite" sin atajos desde el más mínimo síntoma.
• Guarde al menos un juego de bujías nuevas con antelación. Revisa y reemplaza las bujías si tienes alguna duda.

*Sé hipocondríaco con los malditos yacimientos de petróleo.

*Ser hipocondríaco por los malditos depósitos de MMT.

NO AGREGUE E85.

No juegues a ser aprendiz de químico, por favor.

Añadir potenciadores de octanaje es absolutamente inútil al E85: su RON ya es tan alto que es casi un combustible de competición como tal. Antes de realizar el encendido automático, ya debería poder encender el E85, lo que no siempre es fácil. Además, el E85 que se vende en las estaciones ya contiene MMT (aumentador de octanaje), que contamina rápidamente las bujías y provoca problemas de encendido (ver fotos que pude publicar). Francamente, para auto encender con E85, debes intentarlo. Incluso con reprogramas que son un poco estúpidos, pero que tampoco están demasiado estropeados, es posible que te sorprenda que no se enciendan automáticamente. Es en este punto.

Limpiar/eliminar aditivos es completamente inútil con E85: Conducir con E85 significa conducir constantemente con un limpiador muy potente (alcohol al 65-85%) y potencialmente incluso más efectivo que las costosas soluciones del mercado. El E85 se puede utilizar incluso como “aditivo de limpieza” en un vehículo que normalmente funciona con E5/E10.

Los aditivos estabilizadores son inútiles en un vehículo que se conduce aunque sea moderadamente.

Estándares y viscosidades

Los estándares y viscosidades del aceite para uso con E85 son los mismos que para uso normal con E5/E10. (ver capítulo correspondiente)

Limpieza del aceite (partículas)

La combustión del E85 genera menos partículas y hollín, que probablemente se encuentren en el aceite, que el E5/E10:

• El aceite "se ennegrece" menos con E85: el color se acerca más a su nuevo color al escurrir, en idénticas condiciones, que con E5/E10.
• Potencialmente reducido desgaste de las piezas gracias al reducido contenido de partículas: tienen un efecto abrasivo y se alojan en huecos, como los de la cadena de distribución.

Imagen del siguiente hilo: https://www.hellcat.org/threads/e85-vs-9...

Reacciones de aceite/E85, dilución de combustible

El etanol, y por tanto el E85, sería más agresivo que el E5/E10 con el aceite.

La dilución del combustible es perjudicial en todos los casos E5/E10, E85, Diesel... Provoca en particular:

• Reacciones químicas que reducen la lubricidad.
• Reducción no deseada de la viscosidad.

Ocurre principalmente en frío y/o cuando el motor está funcionando rico. Podría ser ligeramente superior con el E85, siendo mayor la inyección de combustible.

¡El 100% del etanol puro se evapora a 79°C, mientras que sólo ~50% de la gasolina sin plomo puede evaporarse a 96°C!

Volumen teórico no evaporable a 96°C (es decir, 50% del volumen de gasolina sin plomo en el combustible)

{tabla

|ancho=50%

|formato=30%l:r:c

|! Combustible

|! E5

|! E10

|! E65

|! E85

|--

| Volumen no evaporable a 96°C

| 47,5%

| 45%

| 17,5%

| 7,5%

}

Suponiendo una temperatura del aceite de 96°C, el volumen de combustible no evaporable del E85 es mucho menor que el del E5/E10.

Podemos entonces teorizar que un aceite E85 utilizado en condiciones óptimas (viajes largos que permitan que el aceite alcance los 80°C) será más "puro", con una proporción menor de combustible diluido que con el E5./E10.

Nota: el aceite generalmente no alcanza los 96°C. Por lo tanto, en realidad el volumen no evaporable es probablemente mayor, pero la conclusión sigue siendo la misma.

Intervalos de drenaje

Algunas fuentes argumentan las razones mencionadas anteriormente (reacciones con el aceite y la dilución del combustible) y recomiendan reducir los intervalos de cambio.

El intervalo de drenaje final dependerá de la interpretación individual. Drena antes en caso de duda.

Viajes cortos constantes, uso urbano: casos de uso extremos en la E85.

Solo terminales largos: solo en este caso, intervalos originales accesibles en E85.

El E85 puede dificultar el arranque en frío debido a sus propiedades diferentes a las del E5/E10 (punto de inflamación en particular).

Parece haber un vínculo entre las dificultades iniciales y alcanzar el LTFT máximo permitido por la calculadora. La estrategia de arranque en frío se basaría únicamente en el valor LTFT, lo que parece lógico.

[quote|format=featured]"Al final, el Twingo es un poco como un humano: cuanto más alcohol le des, más difícil le resultará despertarse a la mañana siguiente."[/quote ]

Factores que dificultan el arranque (no exhaustivo):

• Bujías contaminadas y/o desgastadas.
• La distancia entre los electrodos de la bujía es demasiado alta (consulta el capítulo sobre bujías).
• Baja temperatura, alta humedad.
• Composición del combustible (E65 a E85 según las bombas y las estaciones), funcionamiento en caliente con STFT alto + LTFT máximo (verano E85).
• Incluso una contaminación leve del cuerpo del acelerador, sensor MAP y/o termómetro de admisión.
• Inyectores obstruidos o defectuosos.

Motor H4D sin carcasa/modificación:

• En invierno: ninguna dificultad particular con 100% E85. ¡Casi tan fácil como E5/E10!

Las dificultades excesivas de arranque, como en el siguiente vídeo, indican que es necesario un mantenimiento.

Arranque en frío sin caja tras una semana sin uso, 100% E85, -2°C, velas al final de su vida (peor escenario)[ / video]

Notas:
Es inútil añadir E5/E10 en invierno, el E85 vendido durante esta temporada es en realidad E65 y no alcanza el LTFT máximo.
Enriquecer con E5/E10 para facilitar el arranque es sólo un paliativo a algunos de los problemas mencionados anteriormente y, por tanto, es una pérdida de dinero. Se requiere mantenimiento y este problema probablemente reduzca el rendimiento del motor el resto del tiempo.

===Códigos de error OBD recurrentes/Comprobar luz del motor/Llave ===

Se supone que la aparición de una luz de motor no ocurre con 100% E85, sin una caja en un motor H4D.

Buenas prácticas:

*Comprueba inmediatamente el código de error tan pronto como aparezca una luz.

• (re)pasar todos los puntos de la lista de verificación de “vapor de aceite”.

Las luces pueden aparecer, entre otras cosas, por los siguientes motivos:

• Mantenimiento inadecuado.
• Problema de encendido.
• Admisión sucia/obstruida (filtro de aire, cuerpo del acelerador, sensor MAP, termómetro de admisión)
• Inyección obstruida, desequilibrada (aunque sea muy levemente).

*Mínima fuga de aire en varias juntas.

• Composición del combustible.

Durante mucho tiempo pensé que era normal, en comparación con el LTFT MAX, que a veces una luz del motor y el símbolo de la llave vinieran a saludar, muy a menudo algunos kilómetros después de repostar (en verano, 100% E85 y sin caja, solo hablo del código P0170 (Fuel Trim Malfunction), de ahí la presencia de este "meme".

Ya no tengo esta opinión y ahora considero que una luz de motor es señal de que no he hecho mal mi trabajo de mantenimiento preventivo.

Mis problemas iniciales de encendido no fueron indicados por la luz del motor. Por lo tanto, no debes esperar a que aprenda a actuar.

Leyendo entre líneas, me pregunto si este código también podría hablar simplemente sobre el desequilibrio de la inyección.

Relacionado con mi antiguo discurso pero aún intrigante:

@antoniobiscuit: "Mi teoría es que uno de los parámetros de corrección (STFT o LTFT) se resetea parcialmente cada vez que se llena y/o que el ordenador lanza una función de detección de combustible unos kilómetros más tarde, lo que parecería lógico poder adaptarse entre E0, E5 y E10, sino también para compensar el volumen de combustible usado que aún está contenido en las mangueras. De hecho, me di cuenta de que el código llegaba, sistemáticamente (en unos cientos de metros), antes de cruzar un puente que se encuentra no lejos de una estación donde reposto a menudo. Pude confirmar esta tendencia en otras estaciones que encienden la luz generalmente en el mismo lugar (siempre dentro de unos pocos cientos de metros) en sus caminos. La detección de abuso de LTFT/STFT sería, por lo tanto, hecho particularmente en este momento y la computadora ya no nos molestaría por el resto del combustible si borramos el código (solo si el resto de los componentes que permiten la corrección funcionan bien), ya que ya hizo esta verificación y ya hemos Amablemente le dije que no nos importa."

Los siguientes valores son falsos cuando se utiliza E85:

• Consumo instantáneo
• Consumo medio
• Número estimado de litros consumidos
• Indicador de combustible
• Autonomía estimada en km

Con estuche:
Se inyecta a la fuerza entre un 25 y un 30% más de combustible sin que el ordenador se dé cuenta. Entonces no aparecen en las estimaciones de consumo.

Sin estuche:
Las correcciones LTFT/STFT parecen ignorarse por completo en las estimaciones de consumo. Sin embargo, este combustible adicional (25 a 30%) lo inyecta el ordenador de forma totalmente consciente.

Problema en ambos casos:
El indicador de combustible (en sentido de bajada) se basa en el cálculo del consumo. Dado que la estimación de consumo del E85 es falsa, el nivel de combustible mostrado se vuelve falso. El fiable flotador del depósito sólo se utiliza para elevar el indicador al repostar combustible. Por lo tanto, en realidad, en cualquier momento hay menos combustible en el tanque del que se muestra en el indicador.

La alerta de tanque vacío es confiable y tiene prioridad sobre el medidor: se puede mostrar cuando queda un cuarto en el medidor incorrecto. En este caso, inmediatamente restablece el indicador a cero, que comienza a parpadear como se esperaba.

Valores reales estimados:
Mediante cálculos sencillos es posible estimar los valores reales si conocemos su consumo excesivo.

• El factor de exceso de consumo depende de la composición real del combustible, por tanto de los surtidores y de la temporada.
• Si se desconoce el factor de exceso de consumo, se comienza con 30% (x1,30) como en los siguientes ejemplos. Ajústelo si esto está demasiado lejos de la realidad.

Ejemplo 1: Calcule cuánto combustible queda
En el surtidor se cargaron 40 litros de combustible. El salpicadero indica que se han consumido 15,0 litros.

1. Multiplica la estimación de consumo por 1,3: 15,0 * 1,3 = 19,5
2. Resta la nueva estimación de consumo de los 40 litros cargados: 40,0 - 19,5 = 20,5

Consumo real: 19,5 litros. Quedan aproximadamente 20,5 litros de los 40 litros cargados en la bomba.

Ejemplo 2: Obtener el consumo real (L/100km)
El salpicadero indica un consumo medio de 4,8 l/100 km.

1. Multiplicar la indicación de consumo por 1,3: 4,8 * 1,3 = 6,24L/100km

Ejemplo 3: Estimación de la autonomía a partir de los dos valores anteriores:

(20,5 / 6,4) * 100 = 328,5 kilómetros

El ordenador de a bordo habría ofrecido al mismo tiempo una autonomía de unos 520 km.

Se inserta una caja de conversión entre la computadora y los inyectores. Recupera la señal original y la extiende para obligar a los inyectores a permanecer abiertos por más tiempo, de modo que se pueda inyectar aproximadamente entre un 25 y un 30% más de combustible y respetar así la relación estequiométrica. La caja hace el trabajo pesado mientras la ECU se encarga de correcciones y ajustes menores.

Problemas potenciales:

• La caja hace su trabajo detrás del ordenador: éste cree que todavía está inyectando E5/E10.
• La unidad no conoce las indicaciones de la sonda lambda ni el porcentaje de etanol contenido en el combustible según la marca.
• Posibilidad de que la señal modificada no sea óptima.
• Posibilidad de comportamiento inesperado por parte del ordenador y/o de la caja.

[quote]Notas:
No es imposible que la eficiencia sea ligeramente mayor (menor consumo) sin caja de conversión o con una reprogramación bien hecha, siendo el ordenador el que tiene conocimiento y control de todo, respecto al mismo motor con caja de conversión.[/quote ]

Durante la conducción normal, a menudo se suelta el pedal del acelerador al reducir la velocidad o al intentar avanzar por inercia, por ejemplo. A continuación, el ordenador corta completamente la inyección para ahorrar combustible. Durante este tiempo se produce una ausencia temporal de señal de inyección, lo cual es completamente normal y deseado.

Problema: cuando regresa la señal de inyección, la unidad Flex Fuel Company reacciona de manera extraña y tiende a provocar un golpe desagradable. Este problema sólo ocurre con el caso. Este no es un problema de computadora. El mismo problema también vuelve al cambiar de marcha, cortándose la inyección mientras bajan las revoluciones.

Teoría plausible:

Suponemos aquí que el 100% corresponde a lo necesario para E5/E10 y el 130% para etanol. En condiciones normales, la computadora pide el 100% y la caja suma el 30% para llegar al 130%.

1. Se suelta el pedal del acelerador. La señal de inyección se detiene.
2. Se vuelve a pisar el pedal del acelerador. El calculador reinicia la inyección con normalidad y con señal del 100%. Se supone que el caso debe aumentar un 30% como lo hizo antes para que todo quede perfecto y así llegar al 130%.
3. Problema: cuando regresa la señal de inyección, la unidad piensa erróneamente que el motor arranca en frío. Luego arroja deliberadamente la salsa, creyendo que está ayudando al motor. En este ejemplo diremos que la caja fuerza un 60% de inyección adicional en lugar de un 30%.
4. El ordenador, que ha solicitado la dosis normal, se da cuenta, gracias a su sonda lambda, de que el motor funciona demasiado rico: ha recibido el 160%.
5. Luego, la computadora reduce su señal de inyección al 81% para compensar. Con un aumento del 60%, llegamos al 130%.
6. La caja finalmente comprende que el motor está funcionando correctamente. Por tanto, deja de enriquecerse innecesariamente en un 60% y vuelve a la normalidad en un 30%.
7. Ahora que la inyección adicional del grupo ha pasado del 60% al 30%, el ordenador se da cuenta de que funciona un 23% demasiado pobre: ​​el motor recibe el 105% en lugar del 130%.
8. La computadora reajusta su señal de inyección nuevamente al 100% para finalmente regresar a la normalidad con la unidad aumentando en un 30%, lo que lleva el total nuevamente al 130%.

Por tanto, el ordenador intenta hacer su trabajo correctamente pero acaba teniendo que luchar con la caja durante varios ciclos para compensar los errores.

Causa probable: la sonda de temperatura es interna a la caja. Se instala fuera del compartimento del motor en los Twingo 3 y no absorbe calor del motor. Puede pensar constantemente que tiene frío.

Notas:
Las técnicas de conducción como el talón-punta, la adaptación de revoluciones y el doble desembrague sufren este inconveniente, ya que requieren un reinicio rápido pero preciso de las revoluciones. Incluso si el reinicio fue bien medido, es probable que experimentes un shock cuando la inyección regrese cuando vuelvas a acelerar con delicadeza y sueltes el embrague.

El adaptador de aplicación/OBD debe conectarse con el protocolo CAN ISO 15765-4, ID de 11 bits, 500 kbaudios.

Las aplicaciones Piston e Infocar, disponibles en Play Store, brindan resultados e información interesantes al mismo tiempo que le permiten leer y borrar códigos de error a pesar de sus funciones pagas. A la aplicación AndrOBD de código abierto no parece gustarle ciertos adaptadores Bluetooth ELM327.

La aplicación Dashboard Racing, disponible en Play Store, permite crear un pequeño tacómetro improvisado, que proporciona como beneficio adicional la temperatura del líquido, el aceite, el aire en la admisión, el voltaje de la batería, el nivel de combustible y la posición del acelerador. El AFR que se muestra en la aplicación es falso, especialmente cuando se usa E85. Se trata de una conversión de la lambda comandada por la ECU, no de la leída por los sensores, y se basa en el AFR del Sin plomo puro (0% etanol en volumen).

Algunos sensores solo se pueden leer mediante PID propietarios.

Una cierta cantidad de códigos de error parecen legibles solo con determinadas aplicaciones o con comandos propietarios.

Este es, por ejemplo, el caso del sensor MAP que tiene un código de “rendimiento, valores fuera de rango” que no es legible en la mayoría de aplicaciones. Esto coincide con los primeros síntomas de obstrucción del sensor MAP, es decir, vibraciones/golpes al cambiar de marcha (en particular de 1ª a 2ª).

• Tensión de la batería (en V)
• Temperatura refrescante
• Temperatura del aceite del motor
• Temperatura en la toma de aire

*RPM

• Velocidad del vehículo
• Avance de encendido (en ° relativo al PMS/PMS)
• Posición del acelerador (en %)
• Posición del pedal del acelerador (en %)
• Ajuste de combustible a corto plazo (en %)
• Ajuste de combustible a largo plazo (en %)
• Lambda (relación aire/combustible) medida por sondas lambda
• Lambda (relación aire/combustible) controlada por ordenador
• Estado del sistema de combustible (bucle abierto/bucle cerrado)
• Carga del motor calculada (en %)
• Tiempo desde el inicio
• Nivel de combustible (en %)
• Distancia recorrida desde la última vez que se borraron los códigos

Notas:
Las indicaciones STFT/LTFT están codificadas en escalas extrañas y no se corresponden en absoluto con la realidad. Ejemplo con 100% E85: esperamos alrededor del 30% LTFT, pero encontramos un valor cercano al 100%.

La indicación del nivel de combustible corresponde a la del tablero de instrumentos: por lo tanto, no es fiable cuando se utiliza E85.

Ten en cuenta: la lambda de la sonda Bosch LSU ADV se determina en función de la potencia (amperaje) y no de la tensión (voltaje). Ver hoja de especificaciones.

*Presión absoluta del colector de admisión (MAP)

• Presión de combustible
• Consumo
• Tasa de inyección
• Inyectar avance

Notas:
Varios PID estándar no funcionan. Por otro lado, existen algunos PID no estándar que permiten aprovechar la toma OBD para la monitorización.

La indicación MAP indica consistentemente 10 kPa usando el PID estándar OBD. Un PID no estándar le permite tener el valor real de este sensor.

No existe un PID estándar para la presión del aceite. Quizás un PID propietario no estándar pueda proporcionar esta información. De lo contrario, sería posible conectarse directamente a los terminales + y - del sensor de presión para leer el voltaje y calcular un valor útil.

• Número de fallos de encendido por cada cilindro
• Número de golpes por cada cilindro.
• Presión del circuito de aire acondicionado
• Estado del compresor de aire acondicionado (ON o OFF)
• Par en Nm calculado
• Presión de admisión (MAP)
• Temperatura del refrigerante en incrementos de 0,1°C
• Temperatura del aceite del motor en incrementos de 0,1°C

Notas:
PID en protocolo CAN

• Caliente, neutral: 800RPM
• Caliente, marcha engranada: 850 RPM
• Calor, neutro, aire acondicionado encendido: 850RPM

Un ralentí en caliente alto o inestable puede deberse a:

• Filtro de aire sucio o entrada bloqueada de alguna manera.
• Cuerpo de mariposa sucio.
• Sensor MAP y/o termómetro de admisión obstruidos.
• Bujías gastadas

[cita|formato=presentado]Notas:

Basado en observaciones en condiciones reales y confirmadas por el "objetivo de velocidad del motor" PID patentado.
Bajo ciertas condiciones, el motor puede alcanzar temporalmente velocidades de hasta 1000 RPM en ralentí y punto muerto.

Sensor MAP totalmente defectuoso: ralentí constante alrededor de 1150 RPM y luz ESP encendida.[/quote]

Presión MAP caliente, inactivo a 800 RPM: ~0,34 bar ± 0,01 bar

Notas:
El sensor MAP y el cuerpo del acelerador se limpiaron justo antes de realizar la medición. Valor obtenido con un PID propietario.

El valor puede verse afectado por la temperatura ambiente pero también por el tipo de aceite (diferentes pérdidas por fricción y, por tanto, diferentes esfuerzos en ralentí).

Presiones esperadas en lugar del sensor de presión de aceite:

{tabla

|ancho=50%

|formato=30%l:l:c

|! Controlar la temperatura

| 80°C

|--

| <<rowspan="2">> Presión (bar)

| Inactivo < x < 4.000 RPM

| 1,7 < x < 2,5

|--

| 4.000 RPM < x < Disyuntor

| 3,5 < x < 4,5

}

Fuente: RTA, válido para el motor H4D, probablemente similar para el H4Bt.

Estas presiones son absolutamente críticas y deben respetarse al máximo posible incluso con un circuito de lubricación modificado y/o una bomba de aceite externa.

Los siguientes tiempos de calentamiento son válidos para el motor 1.0 SCe utilizado con 100% E85 y una temperatura inicial de 17 a 20°C. Los valores pueden ser muy diferentes en el motor 0.9 TCe 90, que dispone de un intercambiador de temperatura aceite/agua pero también de un volumen de líquido refrigerante mucho mayor (12 litros en el TCe 90 frente a 8 litros en el motor SCe 70).

De 10 a 15 minutos para alcanzar una temperatura estable de 80°C, según el estilo de conducción.

Con el motor caliente, el líquido debe estar a una temperatura aproximada de 80°C (78-85°C) en todas las condiciones, incluso cuando se lleva al extremo y en el interruptor durante períodos prolongados (rally, carrera, etc.).

Una temperatura >85°C ya puede considerarse anormal y puede ser un signo de obstrucción del circuito y/o mal funcionamiento del termostato.

Notas:
Evite encender la calefacción cuando esté frío y/o hasta que el motor haya alcanzado su temperatura óptima. Se podría aumentar el tiempo de calentamiento.

Motor 1.0 SCe 70

20 a 30 minutos para alcanzar los 80°C según el estilo de conducción.

En uso urbano, ésta oscila entre 70 y 80°C. En carretera la temperatura puede superar los 100°C. Las capturas corresponden respectivamente a la temperatura estable alcanzada a 110 y 130ºC del regulador.

Dependiendo de la fuente, la temperatura "óptima" del aceite varía mucho. Algunos dan una temperatura óptima para el rendimiento mientras que otros dan una temperatura óptima para la confiabilidad a largo plazo o la máxima soportada por el propio aceite sin que se degrade. Sin embargo, está claro que debe alcanzar una temperatura mínima para permitir que el combustible diluido se evapore.

Después de un viaje urbano de 15 minutos, el refrigerante alcanza su temperatura óptima pero la temperatura del aceite sólo alcanza los 54°C. Si el vehículo se utiliza frecuentemente en estas condiciones, se trata de un caso de uso severo debido a la dilución del combustible y la imposibilidad de que se evapore lo suficiente. Por tanto, es necesario acortar los intervalos de cambio.

Todas las piezas de admisión (motor H4D) están sujetas a depósitos de vapor de aceite, lo que afecta su funcionamiento y provoca una serie de problemas. Una solución muy sencilla para reducir este problema es instalar un recipiente recogedor.

Esto tiene una función muy sencilla: condensar y recoger la mayor cantidad posible de vapores de aceite. De este modo, el aire que sale del recipiente colector se filtra parcialmente de una parte de los vapores de aceite, lo que reduce los problemas mencionados.

Beneficios del condensador de vapor de aceite:

• La mayoría de los vapores de aceite se depositan/condensan en el recipiente colector y no en las partes sensibles de la aspiración: permanecen limpias durante más tiempo.
• Presión excesiva del cárter ventilada como el sistema original.
• No hay liberación directa de vapor de aceite a la naturaleza como originalmente.
• Lo más probable es que pase la inspección técnica.

Asuntos:

La ubicación e instalación del recogedor debe diseñarse para cumplir con estos cuatro puntos:

1. Evite crear un pulpo de mangueras en el compartimiento del motor.
2. Ser accesible para poder escurrirlo fácilmente.
3. Estar guardado correctamente.
4. Redistribuir los vapores filtrados delante y detrás de la mariposa, como el sistema original.

Nota: En caso de duda, parece prudente respetar el sistema original mencionado en el punto número 3. Este quizás fue diseñado para reducir el diferencial de presión en ambos lados de la mariposa. bajo ciertas condiciones de carga. También podría contribuir a la regulación del ralentí.

Beneficios del intercambiador de aceite/agua:

• Aumento más rápido de la temperatura del aceite después del arranque al transferir calor del refrigerante al aceite en lugar de disiparlo directamente en los radiadores. La temperatura y viscosidad óptimas del aceite se alcanzan más rápidamente:
  • Lubricación óptima lograda más rápidamente.
  • Ligera ganancia en el consumo de combustible (menos tiempo dedicado a una viscosidad "demasiado espesa").
  • Evaporación de contaminantes en el aceite más eficiente en viajes cortos.
• Estabilización de la temperatura del aceite en torno a la del refrigerante:

**Mejora potencial en la confiabilidad del motor.

• Limitación de la evaporación del aceite por temperaturas excesivamente altas.

Desventajas:

• Se agregó un posible punto de falla: posible mezcla de aceite/agua en caso de rotura del intercambiador.

Notas: la principal ventaja es calentar el aceite más rápidamente. Las temperaturas del aceite de este motor no son excesivas ni siquiera en situaciones extremas.

Problemas de instalacion:

• ¡Falta de espacio a los lados! SIN Parar y Arrancar |! CON Stop & Start |-- |! Diámetro | 203 mm | 228,6 mm |-- |! Diámetro exterior del pistón | 20,64 mm | 22mm |-- |! Ancho | 38 mm | 42,5 mm del filtro. Al ser los intercambiadores más anchos que el filtro original, es necesario reubicarlos mediante un kit.
• Es necesario modificar ligeramente el circuito de refrigeración para añadir dos pequeñas mangueras que alimentan el intercambiador.

Objetivo: reducir considerablemente el tiempo de calentamiento limitando temporalmente el volumen del circuito de refrigeración.

La bomba de agua mecánica es accionada por la correa accesoria. Su velocidad se adapta entonces a la del motor. Cuanto más rápido gire la bomba, más energía robará del motor.

Por cada duplicación de la velocidad de una bomba mecánica, se utiliza 8 veces más energía. Con esta lógica, y si en ralentí utilizamos una unidad de energía, utilizamos 8 a 1600RPM y 64 a 3200RPM.

El diseño de la paleta de la bomba mecánica no es particularmente óptimo, siendo inicialmente poco eficiente en comparación con una bomba eléctrica de repuesto.

Intereses

• Reducción del consumo de combustible, especialmente a altas revoluciones (en carretera, por ejemplo)
• Activación de la bomba posible incluso con el motor parado:
  • Es posible enfriar después del apagado

**Calefacción funcional de mayor duración en Start & Stop

• Es posible purgar sin arrancar el motor.

Problemas

• Sin alerta en caso de fallo de la bomba dependiendo de la conexión
• La regulación de la velocidad de la bomba es imposible dependiendo de la conexión.

Caudal de bomba recomendado para motores con cilindrada inferior a 2,0 L: 80 L/min, potencialmente inferior para H4D y H4Bt, pero no olvide tener en cuenta la longitud del circuito de refrigeración que podría causar problemas con una bomba demasiado débil.

Vías de optimización:

• Parece posible sustituir los inyectores originales por modelos más avanzados, que ofrezcan mejor atomización del combustible y mejor tamaño para optimizar el funcionamiento del etanol. Potencialmente se mejoraría el rendimiento: reducción del consumo y del nivel de contaminación. Requeriría reprogramación de la computadora.
• Uso de dos inyectores por cilindro, 1 por válvula en lugar de los inyectores de doble pulverización originales que apuntan a ambas válvulas al mismo tiempo. Requeriría una modificación de la culata para acomodar los dos inyectores, un colector de admisión personalizado, un riel de inyección personalizado, modificaciones electrónicas y reprogramación de la computadora.
• Inyección directa: puede permitir, combinada con un combustible rico en etanol, superar aún más los límites de detonación gracias, entre otras cosas, a una carga de aire-combustible más fría que con la inyección indirecta. Provoca problemas de obstrucción de válvulas extremadamente problemáticos, sobre todo sabiendo el potencial de obstrucción abusiva, incluso inaceptable, del colector de admisión de un motor H4D original. Un contenedor de calidad sería absolutamente obligatorio (como todos los vehículos GDI) para garantizar una correcta fiabilidad a largo plazo. Provoca problemas con mayores emisiones de partículas y no quemados que en la inyección indirecta, debido a que la carga de combustible tiene menos tiempo para mezclarse homogéneamente.
• Inyección híbrida (directa + indirecta): todas las ventajas de la inyección directa, sin el problema de obstrucción de las válvulas (lavado de válvulas garantizado mediante inyección indirecta).
• Inyección de 12 puntos, o incluso 16 puntos: 2 inyectores indirectos + 1 o 2 inyectores directos por cilindro. Sin duda, se pueden lograr beneficios más interesantes desde el punto de vista económico (y más simples en relación con el nivel de complejidad) en otros lugares.

Al tener el E85 una mejor resistencia a la detonación que el E5/E10 (RON superiores a 100 frente a 95 o 98), sería posible, gracias a modificaciones en el mapeo de inyección y encendido, obtener una mayor eficiencia del motor. El objetivo aquí no es la potencia sino sólo el ahorro de combustible.

Si se abusa de las dos técnicas siguientes, el motor podría estar expuesto a graves riesgos de detonación:

1. Cambia el tiempo de encendido para obtener más energía de cada unidad de E85.
2. Empobrece ligeramente la mezcla (λ>1,00) para limitar las pérdidas de combustible no quemado y, en consecuencia, mejorar ligeramente el rendimiento.

Operar con una mezcla pobre plantea problemas importantes relacionados con la operación del catalizador y el control técnico:

1. La máxima eficiencia de conversión de un catalizador de tres vías (como el presente en el Twingo III) se obtiene con una mezcla muy ligeramente rica y muy cercana a la relación estequiométrica.
2. Se obtiene un ambiente reductor en una mezcla rica mientras que se obtiene un ambiente oxidante en una mezcla pobre
3. Los óxidos de nitrógeno se reducen a dinitrógeno y dióxido de carbono: 2NO + 2CO → N₂ + 2CO₂.
4. Los monóxidos de carbono se oxidan a dióxido de carbono: 2CO + O₂ → 2CO₂.
5. Los hidrocarburos no quemados (HC) se oxidan a dióxido de carbono y agua: 4C_xH_y + (4x+y)O₂ → 4xCO₂ + 2yH ₂ O.
6. Los NOx se convierten muy mal mediante catalizadores de tres vías en un ambiente oxidante (mezcla pobre).
7. La calculadora Twingo III tiene una estrategia que consiste en oscilar entre muy ligeramente rico y muy ligeramente pobre, con el objetivo de aumentar la tasa de conversión del catalizador y respetar las normas de contaminación.

Según estos postulados, hacer funcionar constantemente el motor en una mezcla pobre sería muy problemático para el funcionamiento óptimo del catalizador y para la inspección técnica. El vehículo emitiría más NOx que originalmente y el catalizador ya no podría tratarlos correctamente.

La idea sería sustituir las bujías convencionales por un sistema de encendido de combustible LÁSER.

• Potencial mejora en el ahorro de combustible.
• Potencial mejora en potencia.
• Potencial reducción de determinadas emisiones contaminantes.

Problema: actualmente no hay ningún sistema de este tipo disponible para el público en general. Hoy es sólo obra de investigadores.

La implementación de un sistema LÁSER modernizado parece totalmente posible y no requeriría ninguna modificación en la culata: bastaría simplemente con respetar la forma original de las bujías tradicionales. Los conectores existentes utilizados para enviar una señal a las bobinas de encendido podrían reutilizarse fácilmente para conectarse al controlador LÁSER y mantener la compatibilidad.

Para beneficiarse al máximo de esta tecnología, serían necesarias modificaciones y optimizaciones de la tabla de avance del encendido. También deberían explorarse modificaciones en la tabla de inyección y en la riqueza, ya que el encendido LÁSER ofrece importantes beneficios, especialmente en mezclas pobres.

***Recordatorios importantes de definiciones:****

• “Presión relativa” significa la diferencia de presión en relación con la presión atmosférica, es decir, el ambiente fuera de la carcasa. Aquí la presión relativa negativa es inferior a la presión atmosférica: se produce una "depresión".
• “Presión absoluta” significa una presión que en 0 equivale a un vacío perfecto. La presión absoluta debe ser mayor que cero en el mundo real debido a limitaciones físicas. Se considera que la atmósfera terrestre tiene una presión absoluta de aproximadamente 1013 hPa (1013 bar), en promedio, al nivel del mar.
• Por abuso del lenguaje me refiero generalmente a "vacío", una depresión relativa a la presión atmosférica. Ejemplo: si hablo de 0,5 bar de vacío, expreso una presión 0,5 bar inferior a la presión atmosférica. Una vez más, por abuso, la presión atmosférica se redondea a 1,0 bar.

+****Notas importantes:*** ++

• Los escritos a continuación se basan en observaciones muy recientes, de una sola persona (@antoniobiscuit) y en un pequeño número de fuentes. Se mencionan varias teorías, debido a la falta de datos fiables y de cierta información precisa por el momento.
• La adición de uno o más manómetros electrónicos para registrar la presión en diversas condiciones podría permitir obtener datos concretos y así determinar una zona roja y/o mejores ajustes.

@antoniobiscuit:

Por pura casualidad, para responder otro "¿qué pasa si...?":

Descubrí que las conexiones no conformes en el origen hacen que sea muy fácil obtener una presión relativa negativa del cárter en el H4D, al menos bajo ciertas condiciones (incluido el ralentí).

Se recordará que originalmente el cárter se mantiene a una presión relativa casi nula.

Esta peligrosa conexión aprovecha el funcionamiento normal del motor, que es una bomba de vacío, para aspirar deliberadamente aire del cárter. Los puntos de conexión diferentes al original dan como resultado un valor de presión en el cárter más bajo de lo normal.

En esta peligrosa configuración, la presión absoluta del cárter tenderá a la presión absoluta del colector de admisión sin ser nunca, en principio, igual a ella. Este es un problema potencial, sobre el que volveré un poco más adelante.

Al estar situado el sensor de presión absoluta de admisión (sensor MAP) después del punto de conexión, el ordenador cuenta y tiene en cuenta correctamente la cantidad de aire suplementario aspirado del cárter, como el aire habitual, para los cálculos y correcciones de la inyección. De este modo, el riesgo de comportamientos inesperados y/o indeseables en este punto se reduce considerablemente, si no se elimina por completo.

Entonces pude ver con esta modificación:

• Comportamiento mejorado/placer de conducción. Mejor respuesta del motor y precisión del pedal. (recordatorio: conducir con el talón y la punta el 100% del tiempo)
• Cambios de marcha más agradables, regulador más preciso. Algunos choques han desaparecido, lo que al principio me molestó: es más difícil sentir cuando se activa/apaga y validar el clic del botón.
• Sensación de vibraciones reducidas y motor más suave (tanto a bajo régimen como a carga y velocidad constantes).
• Sensación de aumento de par y/o potencia: mejor manejo en la marcha 5 en pendientes, aceleración mejorada. Ganancia de elasticidad notable y apreciable en muchas situaciones.
• Sospecha de ganancia en economía de combustible: en evaluación, pero parece coherente con el punto anterior, que sólo puede ser cierto si se ha mejorado la eficiencia.
• Mejora significativa y anormal de los tiempos de aceleración (0-100 y en particular 0-130), muy por fuera de las tolerancias de medición, incluso admitiendo una diferencia de 5 km/h con la realidad. El ahorro de tiempo se debe definitivamente a esta modificación, alcanzándose tiempos normales sin ella. Los tiempos obtenidos son muy cercanos a los tiempos de un Twingo Z.E de 59,5 kW (80 CV) pero con mayor masa en vacío. Un “caballo” de motor eléctrico es diferente de un caballo térmico. El tiempo de aceleración de un Twingo Z.E está libre de lagunas ligadas al cambio de marcha. El delta de tiempo es relativo a los tiempos "oficiales" disponibles en el siguiente sitio: https://www.automobile-catalog.com/car/2...

**0-100: 12,5 s (-1,8 s)

**0-130: 21,5 s (-4,8 s)

[quote|format=featured]Nota: Sólo las ejecuciones en el banco de potencia (actualmente bajo consideración) permitirán confirmar o refutar las posibles ganancias de torque/potencia sentidas desde esta modificación.[/quote ]

Así que investigué un poco para ver si mis impresiones tenían sentido. Me parecía imposible que mi conexión, además encontrada por error, tuviera tal impacto.

Aparecen modificaciones que reducen la presión del cárter:

• Poco común: pocas fuentes tratan sobre este.

*Aplicado sólo para motores muy potentes y/o con preparaciones sustanciales.

Sin embargo, parece que en última instancia son bastante coherentes: los tuners buscan en ciertos casos crear una presión negativa en el cárter para recuperar más potencia de su motor, pero también para reducir los problemas relacionados con el Blow-by, el aleteo de segmentación de los pistones...

Agregar una bomba de vacío externa al motor (es decir, una bomba que roba energía, un accesorio adicional) para generar presión negativa en el cárter les permitiría obtener más caballos de fuerza del mismo bloque en muchos casos.

En mi caso concreto no hay ningún accesorio añadido: utilizo el propio motor como bomba de vacío. No creo que esté creando ninguna resistencia de bombeo adicional con mi conexión desordenada. Cualquier ganancia resultante de este fenómeno no se vería afectada por una carga adicional en el motor.

***El problema de la lubricación:****

La lubricación, un criterio ****ultracrítico,**** no se vería suficientemente afectada con presiones de vacío bajas. En este caso, por el contrario, podría incluso mejorarse:

• Reducción de formación de espuma, aireación y oxidación.
• Posible ligero aumento en el flujo de aceite a pesar de una presión ligeramente reducida.
• Bombeo potencialmente mejorado de contaminantes suspendidos en el cárter: el aire contaminado se aspira "a la fuerza" del cárter en lugar de ser ligeramente expulsado por presión de soplado en las configuraciones convencionales.
• Puntos de ebullición ligeramente reducidos de los contaminantes debido a una presión absoluta más baja en el cárter. Efecto perverso: el punto de ebullición del aceite también se reduce.

***SIN EMBARGO:**** con presiones de vacío significativas, más allá de aproximadamente 0,6 bar de vacío o 0,4 bar de presión absoluta (convertida de 18" Hg en la fuente), se menciona la necesidad de lubricación adicional en en los pasadores de los pistones (mediante chorros de aceite) y en los taqués de las válvulas. Estas recomendaciones podrían basarse en que estamos hablando de preparaciones muy extensas con cárteres de aceite secos, lo contrario del “pequeño” motor H4D de cárter húmedo.

Sin embargo, originalmente está equipado con:

• Boquillas de aceite (ver despiece)
• ¿Los elevadores de válvulas hidráulicas, en principio, están correctamente lubricados?

Realmente no puedo posicionarme sobre las recomendaciones anteriores, pero es interesante tenerlas en cuenta. Ya pueden dar una zona roja preliminar para las presiones absolutas finales que se considerarán para la carcasa.

***Por qué se debe tener en cuenta el problema anterior:****

Mi conexión hace que la presión absoluta del cárter tienda hacia la presión absoluta del colector de admisión. En ralentí, la presión absoluta en el colector de admisión es de aproximadamente 0,30 bar o 0,7 bar de vacío...

Sin embargo, en mi opinión es improbable que el vacío generado por mi conexión sea tan intenso. También añadiría que la presión absoluta en este punto probablemente sea mayor que en el sensor MAP. Por lo menos eso espero. Tendré que medir esto con manómetros.

***El problema de las articulaciones:****

En todos los casos (bajo o alto vacío) existe un potencial problema relacionado con las distintas articulaciones del motor. Estarían sujetos a un trabajo más intenso de lo normal, hasta el punto de que la presión del cárter original parecía ser relativamente cero, al menos en ralentí.

***Límites de ganancias:****

Aún así, según las fuentes, no parece necesario crear un vacío del cárter demasiado alto, lo que nos conviene mucho. La mayoría de las ganancias se obtendrían entre 0,27 y 0,34 bar de vacío con respecto a la atmósfera (vacío de 8 a 10" Hg). Cualquier valor de vacío adicional habría reducido considerablemente la rentabilidad frente a problemas que, como pude mencionar, están creciendo.

Para esperar obtener más ganancias, según la misma fuente, sería necesario que:

1. El vacío relativo a la atmósfera supera ~0,68 bar (20"Hg).
2. El motor está por encima de aproximadamente 8300 RPM.

Por tanto, según esta fuente, es superfluo superar valores de vacío razonables, ya que el "breaker" del H4D apenas supera las 6.000 RPM.

Sería muy interesante probar las afirmaciones de esta fuente en el banco de pruebas y con sensores de presión en el cárter para intentar determinar el "punto de retorno decreciente" del H4D para establecer el valor de vacío lo más pequeño posible (máxima fiabilidad). ) pero proporcionando la mayor cantidad de ganancias.

Las propiedades de un sistema de lubricación por cárter seco permiten mejorar significativamente o incluso garantizar la lubricación del motor, especialmente en condiciones extremas.

Gran ventaja de la bomba eléctrica: es posible cebar y generar presión antes de arrancar el motor, lo que permite un desgaste casi nulo en el arranque. La gran mayoría del desgaste de un motor en buen estado se produciría únicamente al arrancar. Una bomba eléctrica requiere menos potencia del motor para el mismo flujo de aceite.

La electrificación de la bomba de aceite principal permite desincronizar la velocidad del motor y la velocidad de la bomba. Entonces es posible obtener una bomba a velocidad fija, dando una presión fija y que no varía con las velocidades.

El funcionamiento intrínseco de un cárter seco también permite, incluso con una bomba de aceite sincronizada con el motor, obtener una presión más estable que con un cárter húmedo.

Un depósito de sumidero seco ayuda a separar el aire del aceite. La bomba principal sólo aspira aceite libre de aire y burbujas, mejorando significativamente la calidad de la lubricación en condiciones extremas.

La implantación de un cárter seco en el H4D requiere una revisión completa del cárter/motor inferior hasta el punto de que éste, realizado en una sola pieza (omitiendo la tapa del cárter inferior), sirve también como conexión a la caja de cambios.

Un sumidero seco puede reducir la altura final del bloque. Con modificaciones o un cambio de caja de cambios (reduciendo su tamaño), se podría bajar el motor (reduciendo el centro de gravedad del vehículo) y obtener un apreciable ahorro de espacio para trabajar en el bloque el resto del tiempo.

Sería necesaria una reducción significativa de la altura del bloque motor para reducir su ángulo de instalación, o incluso para colocarlo recto en el compartimento del motor. Entonces sería necesaria una revisión de los soportes del motor.

Un cárter seco significa que el indicador de aceite queda inútil, regulándose el nivel de aceite en relación a un depósito remoto y según un procedimiento específico (por definir). Esta implicación inofensiva allana el camino para optimizaciones prometedoras del colector de admisión, con el objetivo de enderezarlo, si esto resulta beneficioso según simulaciones de fluidos por ordenador.

Objetivo: reducir considerablemente o incluso eliminar la resistencia viscosa provocada por las salpicaduras de los engranajes en el aceite y mejorar la eficiencia.

Un conjunto de rociadores (u otro sistema) funcionaría con una pequeña bomba de aceite eléctrica. El aceite se filtraría y luego podría mantener una calidad de aceite significativamente mayor que en condiciones normales, donde podría recoger más desechos.

El nivel de aceite y el sistema pueden diseñarse para tolerar una falla total de la bomba. Cuando se detiene la bomba, el nivel de aceite vuelve a su nivel "original", lo que permite la lubricación por salpicadura. Bombeando, el aceite se transfiere hacia arriba: el nivel baja, evitando que los engranajes rocen el aceite.

Un intercambiador de calor conectado al circuito de refrigeración principal calentaría el aceite en el arranque y regularía su temperatura el resto del tiempo.

La electrificación de un gran número de periféricos que antes funcionaban mecánicamente en el motor, en particular las bombas, permite obtener ventajas interesantes. Es posible que se requiera una administración de energía diferente con estos dispositivos.

Se pueden obtener ganancias significativas al deshacerse del alternador. Sin embargo, la fuente de energía eléctrica y el almacenamiento necesario para alimentar todos los dispositivos se vuelve extremadamente problemático.

Una batería de plomo-ácido no es adecuada para este uso: esta tecnología tiene muy poca tolerancia a la descarga profunda y un número muy bajo de ciclos de carga.

Una batería de litio solucionaría los problemas de los ciclos y la profundidad de carga, pero tendría la desventaja de no proporcionar suficiente corriente para accionar el motor de arranque.

Un sistema de energía “híbrido”, compuesto por celdas de litio pero acopladas a supercondensadores, tendría el potencial de eliminar por completo el problema de la corriente requerida para el motor de arranque. En nuestra configuración, los supercondensadores tendrían una capacidad muy baja, pero la capacidad de entregar una corriente muy alta. Idealmente, los supercondensadores por sí solos deberían tener la capacidad de proporcionar algunos arranques.

¡¡¡SEGURIDAD DE IMPACTO DIRECTO!!!

LA FRENADA REGENERATIVA ESTÁ SUJETA A LA LEGISLACIÓN.

"Reglamento n.º 13-H de las Naciones Unidas – Disposiciones uniformes relativas a la homologación de los turismos en lo que respecta al frenado [2023/401]"

5.2.22.2:

*Se puede emitir una señal luminosa cuando la desaceleración es ≤ 1,3 m/s2.

• DEBE EMITIRSE una señal luminosa ++++ cuando la desaceleración sea > 1,3 m/s2.

La frenada regenerativa podría activarse mediante un mando en el volante con mayor o menor intensidad. La idea es prescindir casi por completo de los frenos y recuperar energía en los casos en los que la conducción ecológica no puede ahorrar más: por ejemplo un descenso muy pronunciado antes de una zona urbanizada, lo que obliga a frenar incluso si levantamos el pie muy temprano antes de llegar a la nivel del descenso.

Esta energía debe almacenarse y puede utilizarse para alimentar todos los dispositivos eléctricos sin cargar el motor en un momento inadecuado.

Algunas modificaciones podrían mejorar el coeficiente aerodinámico del vehículo, lo que se traduciría en un menor consumo y una mayor velocidad máxima posible.

Algunas de las modificaciones que afectan al Cx pueden, casualmente, mejorar el tiempo de calentamiento (más rápido) y, por tanto, son apreciables, como una condena parcial (o incluso total si se controla electrónicamente) de las salidas de aire del radiador delantero. Tenga en cuenta que existe un sistema de persianas eléctricas en ciertos acabados/motores y se menciona en el RTA. Las fichas técnicas oficiales también muestran la utilidad de estos flaps para mejorar muy ligeramente la aerodinámica.

¡¡¡SEGURIDAD DE IMPACTO DIRECTO!!!

LOS ESPEJOS RETROVISORES ESTÁN SUJETOS A LA LEGISLACIÓN.

Véase: Orden de 20 de noviembre de 1969 relativa a los espejos retrovisores de los vehículos.

Los espejos personalizados deben cumplir una gran cantidad de requisitos, entre otros: ángulos y distancias de visión.

El objetivo es sustituir los grandes espejos por cámaras mucho más compactas. La carcasa del espejo personalizada se puede diseñar para tener la aerodinámica más optimizada posible y al mismo tiempo ofrecer posibilidades de diseño muy interesantes.

En los camiones recientes, los retrovisores de este tipo serían responsables de una reducción del consumo del 2% gracias a las ganancias aerodinámicas, según una estimación de Bosch: https://www.bosch-mobility.com/es/soluti... sistema-vision-cv/. Algunas estimaciones son más optimistas

Problemáticas:

• El dispositivo debe cumplir con las especificaciones exigidas por la legislación vigente para tener posibilidades de pasar la inspección técnica.
• El dispositivo debe cumplir un nivel muy alto de requisitos de seguridad, tanto en funcionamiento normal como en casos extremos o en caso de rotura.
• Debe estar disponible una opción de respaldo (espejo clásico) que se puede instalar en lugar del nuevo dispositivo en un tiempo razonable en caso de cualquier peligro que impida su correcto funcionamiento (por ejemplo: rotura de un sensor óptico, rotura de una pantalla...) .
• El dispositivo debe tener un alto grado de fiabilidad y funcionamiento, si no impecable, incluso en condiciones adversas como:
  • Brillo atroz: noche, lluvia, contraluz...
  • Exposición directa a condiciones climáticas atroces: intensa radiación UV, temperaturas muy altas, temperaturas negativas, formación de hielo, diluvios.
• Habiendo espejos descongelados (calentados), creo que los espejos personalizados deben tener esta funcionalidad o resistir el congelamiento de una manera diferente y/o igualmente efectiva.
• El dispositivo debe tener una visibilidad impecable e incluso mejor que con los espejos originales:
  • Muy alta definición, rango dinámico y nitidez incluso en condiciones atroces.
  • Frecuencia de actualización muy alta (cuadros por segundo).
  • Latencia de visualización extremadamente baja e impecable, idealmente indetectable para la gente común.
• Es sumamente interesante dotar al dispositivo de una función de grabación de imágenes tanto con el vehículo en movimiento (dashcam) como cuando está parado (cámara de seguridad). Estas funcionalidades pueden violar directamente los derechos de imagen de otras personas/usuarios: el usuario final debe hacer un uso razonable de las imágenes recogidas por el dispositivo y del acuerdo de distribución de las personas presentes en la imagen, si existe difusión.

Un gran número de las modificaciones mencionadas anteriormente pueden entrar en esta categoría o ser preliminares a configuraciones de motor muy avanzadas.

Es importante tener en cuenta que los bloques de motor H4D/H4Bt, así como las piezas principales, tienen límites de resistencia, ya que están fundidos (probablemente en su mayor parte) en una aleación de aluminio.

Recordatorio de los poderes originales de los bloques en sus configuraciones más poderosas:

• H4D: existe una versión turbo (H4Dt) de 100 CV/160 N.m.
• H4Bt: versión turbo (Twingo III GT) de 110cv/170N.m.

La temperatura del aire afecta su densidad. Este simple cambio puede tener implicaciones interesantes dependiendo de lo que busque el usuario.

Las emisiones contaminantes pueden aumentar significativamente: ¡La temperatura de admisión afecta la carga final de aire/combustible y las temperaturas dentro del cilindro!

Las emisiones de NOx, PM, HC y CO2 pueden variar tanto en direcciones buenas como malas.

Entrada de aire frío:

Buscamos inhalar aire más fresco y denso. Cada volumen contiene más oxígeno con el que el combustible puede reaccionar, consiguiendo teóricamente un rendimiento máximo mayor. El aire fresco también puede reducir el riesgo de ruidos.

Entrada de aire caliente:

Estamos intentando aspirar aire cálido y menos denso. Cada volumen que contiene menos oxígeno, será necesario abrir más el acelerador para obtener la misma entrada de moléculas de oxígeno en el motor. Ese es todo el punto.

Chupar con una pajita ancha requiere menos fuerza que hacerlo con una pajita muy fina. ¡Es lo mismo para un motor! Cuanto más se abre el acelerador, más se reducen las pérdidas de bombeo (resistencia de succión). El aire caliente también permite que el combustible se atomice más finamente y cree una carga más homogénea en el cilindro.

Por estas razones, la entrada de aire caliente teóricamente mejora ligeramente el ahorro de combustible.

SIN EMBARGO:

• 1: El aire caliente aumenta el riesgo de hacer clic.

*2: La ECU podría restringir significativamente el tiempo de encendido y reducir la eficiencia si el combustible tiene un RON bajo.

• 3: Incluso en E85 (RON excelente), la ECU podría decidir acelerar significativamente solo debido a la temperatura de admisión "anormal" si se diseñara con lógica de riesgo cero.
• 4: La entrada de aire caliente limita la potencia máxima del motor: hace lo contrario que una entrada de aire frío, pero no es el objetivo deseado.

Entrada de aire variable

¿Y si simplemente ponemos un botón y una trampilla que cambia la ubicación de la entrada de aire y por tanto la temperatura? ¿No podríamos elegir el modo apropiado a la situación? Incluso podríamos imaginar un sistema que abra/cierre la válvula por sí solo tras una determinada apertura de mariposa para no preocuparnos por ello: ¡lo mejor de ambos mundos!

Esta wiki se basa en las siguientes fuentes:

*Revisión Técnica del Automóvil (RTA) Twingo III 1.0 SCe 70

• Introducción al servicio, Smart 453
• Aviso inteligente 453
• Instrucciones Twingo III
• Folletos Twingo III
• Curvas de par y potencia en el sitio del catálogo de automóviles
• sitio web de Evilution
• Aviso de pérdida de presión de neumáticos en el sitio web de Renault
• vídeo de presentación del motor 1.0 SCe en YouTube
• vídeo de presentación del motor 1.0 TCe en YouTube
• vídeo de presentación del motor 0.9 TCe en YouTube
• Motores Renault-Nissan H en Wikipedia
• Presentación de los diferentes tipos de cadenas de distribución en el blog de Febi Bilstein

*Experiencia personal de un usuario (AntonioBiscuit) que desenchufó voluntariamente su caja de conversión de etanol

• Twingo III 1.0 SCe llevado al extremo (Copa Twingo) en YouTube
• Visualización especial de LTFT/STFT para determinados ordenadores Renault
• Efectos de la gasolina E85 VS 93 sobre el petróleo (EE.UU., Foro)
• Legislación relativa a la conversión de etanol en Legi France
• Selector de aceite total
• Selector de aceite Castrol
• Selector de aceite Motul
• Selector de aceite Yacco
• Recambios Bosch (Bosch Aftermarket)
  • N-Heptane en Wikipedia
• Etanol en Wikipedia
• Petrol (Hidrocarburo) en Wikipedia
• Grafica tu petróleo
• Manual de especificaciones químicas de Afton, septiembre de 2019 (PDF)
• https://www.researchgate. net/figure/Curvas-de-destilación-predich...
• Presentación del motor 1.6 DCi (R9M)
• Referencias de neumáticos en el sitio web de Michelin
• https://www.boschautoparts.com/p/fuel-pu...
• Explicación de los estándares de líquido de frenos del DOT
• ¿Con qué frecuencia debes cambiar el aceite?
• Hyundai: ¿Qué es Smart Stream?
• Wikipedia: Convertidor catalítico
• encendido LÁSER
• https://www.quechoisir.org/comparatif-vo...
• https://www.tcs.ch/mam/Digital-Media/PDF...

*https://motoiq.com/e85-can-mess-up-your-...

• https://www.dragzine.com/tech-stories/te...
• https://dsportmag.com/the-tech/quick-tec...

*https://nutterracingengines.com/racing_o...